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John Deere 7930 IVT (Auto Power)

introNella moderna agricoltura i trattori con cambio a variazione continua stanno prendendo sempre più piede: Fendt da anni offre tutta la sua gamma da 95 a 360 cv esclusivamente con il cambio Vario, JD con l'introduzione delle serie 30 offre la possibilità di scegliere tra cambio Semi PS o PS e IVT su tutta la gamma da 110 a 330 cv, e anche le altre case costruttrici progressivamente allargano il loro portfolio di offerte nel campo delle trasmissioni a variazioni continua.

In questo articolo analizzaremo il top gamma della serie 7030 Large Frame dotato di trasmissione a variazione continua IVT serie di trattori progettata, costruita e sviluppata integralmente a Waterloo (Iowa, USA).

Per chi volesse altre informazioni sulla storia della serie 7000 dalle origini a oggi può leggere QUESTO articolo.

Caratteristiche principali della macchina in prova:

MOTORE: John Deere Power Tech Plus 6800 cc (106,5 x 127) common rail a controllo elettronico 4 valvole per cilindro, turbo intercooler VGT, e ERG esterna, Vistronic sistema di raffreddamento a ventola controllata elettronicamente.

TRASMISSIONE: a variazione continua John Deere Infinitely Variable Transmission (IVT), AutoClutch, PowerZero, inversore a ritmo variabile e dispositivo FieldCruise, gamma di velocità Infinita – da 0,05 m/h a 42 km/h.

PTO: Indipendente a dischi multipli raffreddati ad olio, frenatura ed inserimento elettroidraulico, albero da 45 mm a 20 scanalature 540/1000 giri/min.

IMPIANTO IDRAULICO: Sistema a pressione e flusso compensati, load sensing con pompa dedicata a portata e pressione variabile 120 litri/min.

DISTRIBUTORI IDRAULICI: 4 distributori idraulici a controllo elettronico: neutrale, sollevamento, abbassamento e flottazione. Flusso regolabile con compensazione di temperatura. Trattenitori selezionabili. Valvole di ritegno del carico e dispositivi di rilascio.

SOLLEVATORE: A comando elettroidraulico con sistema di rilevamento dello sforzo alle parallele inferiori e radar. Ammortizzatore del sollevatore. Comando esterno, capacità massima di sollevamento alle rotule: 7493 kg

ASSALE ANTERIORE: ammortizzato TLS II con slittamento limitato del differenziale.

CABINA E COMANDI: Cabina CommandView dotata di impianto di climatizzazione ClimaTrack con controllo automatico della temperatura, sedile Active Seat e comandi CommandARM; livello rumorosità in cabina di 71.5 dB(A) senza dimenticare la predisposizione per il sistema di guida automatica Autotrack, e retrovisori a regolazione elettrica.

PNEUMATICI: Firestone ant: 600/70 r 30 e post: 710/70 r 42.

ZAVORRATURA: 16 valigette da 40 kg anteriori.

IMPIANTO DI FRENATURA: Pneumatico omologato 200 q.li con gancio D3.


ATTREZZATURA UTILIZZATA

Ripuntatore Rossetto modello Terminator: 7 ancore, con dischiera posteriore da 66, larghezza di lavoro 3,40 m, chiusura idraulica a 2,5 metri, peso oltre 32 q.li. Attrezzo un po’ sovradimensionato per il trattore, infatti normalmente in Terratech viene utilizzato con l’8410. Il problema maggiore è il peso dell’attrezzo che tendeva a far alleggerire un po’ l’anteriore del 7930, oltre chiaramente ad essere non proprio facile da tirare soprattutto se si cerca di andare oltre i 40 cm di profondità.

TERRENO

Terreno tendenzialmente argilloso, secco, precedentemente livellato quindi condizione non ottimale per la trazione del trattore in quanto il terreno era molto smosso e “ciottoloso” e soprattutto dove era stata sbancata la terra dalla livella davvero molto duro.




LA PROVA:


MOTORE

Come il resto della gamma 7030 americana, monta il nuovo John Deere Power Tech Plus 6068: 6 cilindri 6800 cc, common rail a controllo elettronico, 4 valvole per cilindro, turbo VGT intercooler e ERG, in grado di rispettare le norme TIER IIIA, sviluppa 220 cv a regime nominale (2100 giri), 243 cv potenza massima (1900 giri), 260 cv potenza massima (1900 giri) con IPM attivo per lavori in trasporto e alla PTO.

Motore Power Tech Plus 6068

Motore Power Tech Plus 6068


IPM
Incremento di potenza garantita dall’IPM:


Premesso che con il cambio IVT non è semplice valutare le potenzialità del motore che comunque ci è sembrato molto brillante, ottima coppia in basso,lo dimostra il fatto che con ripuntatore abbassato partendo da 1100-1200 giri/min e poi farlo riprendere ha ripreso senza particolari problemi, sicuramente il cambio aiuta ma probabilmente anche il VGT in questo caso dice la sua. Inoltre bisogna tener presente che il giorno della prova il trattore aveva appena 30 ore e sappiamo bene che i motori JD tendono a “slegarsi” del tutto ben oltre le 500 ore di lavoro quindi sicuramente sono da prevedere ulteriori step di miglioramento prestazionale.

Rispetto al suo predecessore 7920 il quale montava il motore 6081 (8100 cc) sviluppa una coppia maggiore e a un regime maggiore (picco a 1600 giri, invece che a 1400 giri) ma soprattutto distribuita in modo migliore (e con valori maggiori) nel range di giri di lavoro (tra 1500 e 2100 giri).

Confronto curve di coppia 7920 vs 7930:
Confronto curve di coppia 7920 vs 7930


Regime massimo a vuoto è di 2150 giri, consumo istantaneo indicato dal display con motore impegnato al massimo: circa 45 litri/ora, abbiamo provato anche ad inserire la PTO durante il traino per vedere se si attivava il l’IPM nonostante non avesse un carico sulla PTO ma la potenza erogata è rimasta la stessa, mentre su strada mettendo la leva dell’IVT tutta in avanti e accelerando a fine corsa si accende la spia dell’IPM in accelerazione e infatti in quei frangenti il consumo arriva a sfiorare i 50 litri/ora per poi, raggiunta la velocità massima, stabilizzarsi sui 18-20 litri/ora con il trattore a 42 km/h e con il motore a poco meno di 1500 giri/min.

Durante la prova nonostante il motore fosse impegnato al massimo e la temperatura esterna di circa 35 °C l’indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento non ha mai passato i 92 °C, indice di un ottimo ed efficiente impianto di raffreddamento.


TELAIO

Il telaio integralmente d'acciaio, tanto apprezzato, che ha caratterizzato le precedenti serie 7000-7010, dalla serie 7020 viene abbandonato per far posto ad un nuovo telaio integrale non più di sagoma lineare, ma ad un nuovo composito disegno, la parte posteriore ancorata alla cassa differenziale sempre in acciaio a sua volta imbullonato al telaio in fusione di ghisa di supporto al motore dalla sagoma a "clessidra". Tale nuova configurazione comporta diversi vantaggi rispetto alla precedente:

  • maggiore luce a disposizione dei pneumatici per migliorare il raggio di sterzata
  • maggior massa sull'avantreno del trattore migliorandone il bilanciamento e la possibilità di supportare un carico maggiore.
La nuova configurazione del telaio consente un nuovo posizionamento del radiatore, ora posto più in basso e più in avanti rispetto alle ruote anteriori, in tal modo migliora notevolmente la visibilità anteriore e contemporaneamente la maggior dimensione del nuovo radiatore non va ad influire sul raggio di sterzo.



CABINA e COMANDI

La cabina CommandView non è dotata di sistema di sospensione (neanche a richiesta) quindi è sospesa su silent block, dotata di impianto di condizionamento ClimaTrack con controllo automatico della temperatura. Il posto di guida è comodo (comodo anche il sedile passeggero) ambiente silenzioso, ottime rifiniture e materiali, la visibilità è ottima nonostante il cofano lungo ma grazie anche alla forma a clessidra del telaio si riduce molto il volume del trattore vicino alla cabina permettendo una visibilità a 360 °.

L’ottima silenziosità viene in parte compromessa nei frangenti dove il Vistronic incrementa il regime di rotazione della ventola di raffreddamento che è udibile dalla cabina ma comunque non disturba più di tanto, dopo poco ci si fa l’abitudine e nemmeno ce se ne accorge.

Ottimo controllo della temperatura in cabina da parte del Clima Track e buona silenziosità della ventola.

Per quanto riguarda il sedile a pneumatico a controllo elettronico degli smorzamenti Active Seat ha un ottima efficienza nel ridurre gli scossoni e incrementare il comfort dell’operatore.

Il sistema si avvale di un cilindro idraulico che è collegato ad una valvola di controllo elettronico con due sensori, un sensore di posizione e un accelerometro. Questi due sensori controllano il flusso di olio al cilindro idraulico creando l’ammortizzazione del sedile.


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Sedile Active Seat


Oltre al pulsante che permette di regolare la risposta del sedile in base al peso dell’operatore, è possibile anche regolare la velocità di risposta del sedile alle variazioni di carico tramite questo pulsante:


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Il display sul montante destro della cabina è ben visibile, e fornisce tutte le principali informazioni: regime motore, velocità, carburante, temperatura acqua, e velocità impostata tramite il cambio, oltre alla DT, differenziale, spia del power boost ecc, il display ci è piaciuto molto: semplice e funzionale in tipico stile JD.

mb419482_touchsetNella console di destra, i vari tasti dei comandi secondari sono ben raggruppati e a portata di mano, sempre sulla console di destra c’è un altro display (quello del computer di bordo Command Center) forse un po’ troppo piccolo e in bianco e nero (molto meno scenico rispetto al Command Center montato sulle serie 6030 e 7030 Premium).




Il CommandCenter permette all’operatore di programmare le varie impostazioni per la lettura di varie informazioni.

Il centro display è suddiviso in due parti: La metà superiore del display monitor permette di scegliere tra: percentuale di slittamento, ore, velocità PTO e orologio. Mentre nella metà inferiore dello schermo si possono tenere d’occhio:

  • Consumo orario istantaneo
  • Consumo istantaneo ad ettaro
  • Distanza percorsa
  • Superficie lavorata
  • Autonomia del carburante
  • Temperatura olio idraulico
  • Temperatura liquido di raffreddamento
  • Pressione olio motore
  • Codici diagnostici
  • Intervalli di manutenzione
  • Potenza sviluppata
  • Tensione batteria
e regolare:
  • FieldCruise
  • La larghezza di lavoro per il calcolo della superficie lavorata e del consumo ad ettaro
  • Retroilluminazione del display
Nel CommandCentre è integrato anche il sistema Implement Management System (IMS) tramite il quale si possono programmare più funzioni del trattore (fino ad un totale di 20, ad esempio sollevamento attrezzo, disattivazione differenziale, ribaltamento aratro ecc) con un solo comando.
Il sistema IMS permette di incrementare l’efficienza e la produttività, oltre a ridurre la fatica dell’operatore.

Nel Command Centre è inserito anche il dispositivo FieldCruise che permette di regolare il numero di giri massimo di lavoro del trattore in modo da ridurre i consumi quando non si vuol impegnare il motore al massimo.

Per regolare le impostazioni FieldCruise, si ruota la manopola di comando e si preme il pulsante select per entrare in modalità FieldCruise del display. Il regime massimo del motore può essere facilmente regolati mediante la rotazione della manopola di comando e il valore memorizzato premendo il pulsante di memorizzazione. Il motore ha un regime massimo a vuoto di 2150 giri/min, se vogliamo ridurre questo regime massimo possiamo agire sul Field Cruise impostando ad esempio 1900 giri , in questo modo anche mettendo l’acceleratore al massimo il motore prenderà al massimo 1900 giri risparmiando gasolio, oppure se dobbiamo fare dei lavori alla PTO dove il regime del motore per avere i 1000 giri alla PTO è di 1950 giri/min, impostiamo con il Cruise 1950 giri e la centralina di controllo motore regolerà la mandata del gasolio per mantenere costante il regime di rotazione del motore al variare del carico.

Meno ci è piaciuta la parte relativa al comando del sollevatore (purtroppo è sparito il tanto amato controllo del sollevatore a mezzaluna con cui JD da oltre 15 anni ha ricevuto grandi apprezzamenti da chiunque abbia avuto occasione di utilizzarlo), ora rimpiazzato da una levetta accanto ai distributori, con cui si controlla sia la profondità sia l’alza/abbassa dell’attrezzo, personalmente ho lavorato con tale levetta sia con il 7820, sia con il 7930 dopo poche passate ci si fa l’abitudine, ma l’ergonomia e la comodità del comando dei 6030 è un lontano ricordo. Molto ergonomici invece i 4 distributori a comando elettroidraulico, e anche il comando della PTO, questi sono rimasti come sulle precedenti serie e si utilizzano molto bene.

Rimanendo in tema di sollevatore non ci è sembrato del tutto intuitiva sia regolazione dello sforzo controllato sia la taratura del radar antislittamento infatti per regolare entrambi, bisogna entrare nel computer di bordo, con una procedura un po’ macchinosa, certo dopo 4-5 volte che uno lo fa non ci sono problemi, ma un paio di semplici potenziometri sarebbero stati molto più facili e intuitivi da usare. In questo caso come nel caso del comando del sollevatore non abbiamo visto la solita razionalità JD, sia chiaro questo è come cercare il pelo nell’uovo, l’ergonomia è sempre al primo posto nella casa del Cervo, proprio per questo alcune mancanze come quelle sopra riportate si evidenziano ancora di più.

Altra grande mancanza che accomuna tutte le serie JD di 5020 ai grossi 8030 è la mancanza di un dispositivo di controllo dei differenziali in base alla velocità, posizione del sollevatore, gradi di sterzata ecc. Infatti per attivare il blocco dei differenziali bisogna agire sul pulsante posto tra i freni e la frizione, per disattivare il blocco bisogna o premere nuovamente tale pulsante o premere un freno. Per poter disattivare in automatico il differenziale senza dove premere il pulsante ad ogni passata bisogna passare attraverso il sistema IMS. Nonostante sia una cosa semplice da realizzare (bastano un paio di relè e sensori) e che la maggior parte della concorrenza propone da anni, John Deere preferisce lasciare il classico pulsante a piede e senza nessun automatismo (a meno di non passare dall’IMS).


SOLLEVATORE e TRAZIONE

Una volta arrivati in campo, aperto l’attrezzo e fatte le regolazioni del caso, abbiamo iniziato a lavorare, ricordiamo che il terreno era stato precedentemente livellato ed era molto secco oltre chiaramente ad essere “smosso” quindi di certo non la condizione ideale per la trazione.
Alla prima passata il trattore è andato in crisi, troppo slittamento, e sforzo controllato che richiamava poco, allora abbiamo impostato lo slittamento max al 20 %, e più sforzo controllato; da quel momento la macchina lavorava molto meglio, caricava bene il posteriore, mentre l’anteriore era un poco scarico, ma è cosa normale visto il peso dell’attrezzo posteriore. La velocità di avanzamento si è attestata sui 7 km/h, slittamento circa 13-15 % (con picchi di 18-20 nei punti dove era stato fatto lo sbancamento del terreno), motore impegnato al massimo a circa 1900 giri, profondità di lavoro circa 40 cm, con dischiera posteriore poco inclinata.


ASSALE ANTERIORE

L’assale anteriore della macchina provata era la versione rinforzata 1150 (di serie sul modello 7930 optional sui modelli inferiori che di serie hanno il 1100).
L’assale è dotato di limitatore di slittamento, (optional vi è anche l’assale con blocco differenziale al 100% e freni anteriori con un sovrapprezzo di circa 4000 €). Il sistema di sospensione è di tipo idropneumatico passivo, Triple link suspension (TLS) con collegamento idraulico tramite 2 cilindri a doppio effetto (corsa totale di 100 mm).

Assale anteriore TLS II

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Cilindri a doppio effetto

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Ottimo sia su strada che in campo come da tradizione TLS, su una strada sterrata (anche se ben livellata), abbiamo provato ad arrivare a 42 km/h con 32 q.li di attrezzo dietro per vedere l’efficienza del TLS, e in effetti l’assorbimento degli avvallamenti era ottimo, ma soprattutto quello che impressiona di più è la quasi totale assenza di beccheggio nonostante la presenza di un attrezzo posteriore pesante oltre il 30 % del peso della macchina.
Questa condizione di carico critica (che alleggeriva grandemente l'avantreno) ha evidenziato l'efficienza, ma sopratutto la necessità della sospensione, infatti anche di fronte a sollecitazioni improvvise con ripuntatore alzato, le ruote sono state sempre salde sul terreno, cosa che senza TLS sicuramente non si sarebbe sempre verificata provocando pericolosi sollevamenti dei pneumatici.

In campo garantisce un buon comfort, evidenziato nella fase di finitura delle testate procedendo anche a velocità sostenute su terreno lavorato, inoltre sembra non interferire troppo con lo sforzo controllato.
Ricordiamo che il TLS della serie 7030 Americana non si può né indurire né controllare l’altezza al contrario del TLS montato sulle serie 6030 e 7030 Premium.

Per quanto riguarda il raggio di sterzo non era eccelso causa presenza di gommatura non proprio piccola anzi (di solito le 600/70 r 30 sono montate dagli over 300, e in questa categoria di potenza solo i Class Axion (840 e 850) e Lamborghini R7 210 permettono di montare tale gommatura) e dalla carreggiata abbastanza stretta del trattore (il trattore era largo 255 cm larghezza necessaria per la circolazione stradale senza permessi), questo è un altro punto a favore del trattore del Cervo rispetto alla concorrenza ad esempio sia il Fendt 820 sia i CNH (T7060 e Puma 210) con gommatura posteriore 710 la larghezza è superiore ai 255 cm e infatti sono omologati come veicolo eccezionale, per concludere comunque possiamo dire che il raggio di sterzo rimane in media con la categoria degli over 200.



TRASMISSIONE

La trasmissione Infinitely Variable Transmission IVT o come lo chiama la rete di vendita italiana AutoPower montata sulla serie 7030 Large Frame è interamente progettata, sviluppata e costruita negli stabilimenti di Waterloo (USA).

Trasmissione

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Il trattore in prova non ha l’inversore al volante, infatti il cambio di direzione si effettua con la leva di controllo del cambio posta sul bracciolo.

Leva di controllo

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Con la rotella si regola la velocità massima che il mezzo raggiunge quando la leva è nella posizione di fine corsa nei due settori; tali valori sono di 20 km/h nel primo e 42 (se limitato) nel secondo.
La posizione della leva nel selettore unita al valore impostato dalla rotella determina, quindi, la velocità che il trattore deve mantenere indipendentemente dal regime di giri del motore.

Questo cambio, come tutti quelli a variazione continua, da il meglio di se in lavorazioni che richiedono grandi variazioni di velocità in continuità come livellamenti con lame laser, scraper ecc.
Una gestione può esser quella di impostare la velocità di fine corsa del settore uno pari a quella alla quale si vuol caricare e quella del settore due pari a quella del ritorno a vuoto e quindi tenere sempre la leva a fine corsa (cosa più agevole in fase di lavoro in quanto la precisione risente meno delle sollecitazioni trasmesse dal terreno).
Un altro tipo di utilizzo è quello di regolare la velocità usando solo (o soprattutto) la rotella, è infatti abbastanza agevole trovare la velocità giusta di lavoro quando si è fatto un po’ di pratica.
Comunque per la versatilità stessa del cambio, può essere usato in diversi modi a seconda delle esigenze dell'operatore.

Questo cambio supporta anche la funzione power zero che permette di mantenere il trattore fermo, anche in pendenza e con carichi attaccati, mantenendo disponibile tutta la potenza per la successiva ripartenza; funzione estremamente utile in trasporto nelle ripartenze da fermo.

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Il cambio è dotato di due gamme, con sistema di gestione totalmente elettronico grazie a una centralina che interagisce con la centralina del motore fino a 100 volte al secondo.
L’alta efficienza del cambio unita all’esclusivo sistema di controllo, comunicazione e di interazione tra il motore e la trasmissione consente di incrementare la produttività e l'efficienza del trattore a qualsiasi velocità, infatti questo sistema permette di ottimizzare il rapporto e il regime del motore in base al carico del motore stesso una volta impostata la velocità di lavoro.

Il sistema elettronico di gestione del cambio è semplice da usare vi è una manopola con 4 posizioni:

Manopola di controllo

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Posizione 0
In questa posizione il sistema di controllo che dialoga tra motore e cambio è disattivato e in poche parole il cambio funziona come se fosse un power shift in quanto l’operatore con la manopola imposta la velocità (variazioni di +/- 0,1 km/h) e con l’acceleratore i giri del motore in questo caso non vi è nessuna influenza del controllo della trasmissione per ridurre i consumi. Sicuramente è la modalità che permette di sfruttare tutto il  motore infatti con questa modalità impostando 10-11 km/h il motore andava giù di giri fino a 1400-1500 giri proprio come se il cambio fosse stato un power shift.
Con le altre 3 posizioni il trattore cerca di mantenere la velocità di lavoro selezionata a regime di motore ridotto per ridurre il consumo di carburante e avere una maggiore efficienza.

Posizione 1
Posizione da utilizzare per i lavori alla presa di forza.
La modalità di gestione del cambio per lavori alla presa di forza; permette al trattore di mantenere oltre alla velocità impostata anche il numero di giri del motore necessario all'attrezzatura.
In posizione il regime del motore può essere ridotto solo in minima parte, al fine di mantenere il regime del motore il più possibile costante.
Per i lavori alla PTO ricordiamo che vi è anche il sistema di incremento della potenza IPM che incrementa la potenza massima da 243 a 260 cv.
Quando vi è un carico sulla PTO che assorbe una potenza superiore a 243 cv, per prima cosa il motore attiva l’IPM e aumenta la potenza (agendo su vari parametri come pressione di sovralimentazione, mandata del gasolio ecc) per mantenere costante il regime del motore e quindi la velocità della PTO. Una volta raggiunta la potenza massima del motore se vi è un ulteriore picco di carico sulla PTO e il motore cala di giri, il controllo della trasmissione riduce la velocità di una quantità sufficiente a mantenere il motore alla potenza massima fino a quando il picco di carico (esempio terreno più pesante oppure una salita) finisce e in automatico trasmissione aumenterà di nuovo la velocità fino a tornare alla velocità selezionata.


Posizione 2:
Questa posizione è adatta per i lavori pesanti come ripuntatura, aratura ecc.
Il sistema ha un funzionamento simile a quello della posizione 1, ma senza avere il vincolo del mantenimento del regime motore costante; il trattore mantiene la velocità selezionata al regime più basso possibile in base alla potenza richiesta per ridurre il consumo di carburante, per migliorare l'efficienza e la silenziosità.
Come in precedenza, quando aumenta il carico sul trattore, il motore aumenta la potenza fino a raggiungere la potenza massima (in questo caso 243 cv perché per i lavori al traino l’IPM non si attiva)  poi, se necessario, la trasmissione varierà il rapporto verso il basso abbastanza per tenere la potenza del motore al massimo. Una volta passato il picco di sforzo (ad esempio vena di terreno più tenace) automaticamente il cambio allunga di nuovo il rapporto per tornare alla velocità selezionata e ridurre il numero di giri del motore. Tutte queste operazioni vengono eseguite automaticamente dal sistema di gestione elettronica del cambio che dialoga con la centralina di controllo del motore.
Con la posizione 2 il regime motore minimo che viene mantenuto nella fase di gestione "economica" del cambio è più elevato di circa 300 giri rispetto al minimo che si raggiunge con il potenziometro in posizione 3.


Posizione 3:
Adatta ai trasporti e ai lavori leggeri (ripasso ecc)
Il sistema funziona come in posizione  2, ma permette motore per ridurre ulteriormente il regime di lavoro in modo da ridurre il consumo di carburante e migliorare l'efficienza.
Inizialmente abbiamo utilizzato il trattore con la gestione del cambio in posizione traino e massima potenza (posizione 2), il trattore con ripper a profondità di circa 40 cm, aveva uno slittamento variabile dal 10 al 20 % a seconda se eravamo su terreno riportato o su terreno duro, e la velocità di avanzamento media di circa 7 km/h.
Se tramite la rotella  impostavamo circa 8-9 km/h, il trattore procedeva a circa 7 km/h, 1900 giri, con un consumo istantaneo (indicato dal display) di circa 41 litri/ora, se con la rotella dell’avanzamento ci spingevamo oltre i 10 km/h, l'aumento della differenza tra velocità impostata e velocità effettiva del mezzo faceva si che il motore calasse di circa 50 giri e comparisse una lettera A (che indica una correzione da parte del software del rapporto di trasmissione) sul display del montante anteriore destro, la velocità saliva di 0,2-0,3 km/h, ma il consumo arrivava a 45 litri/ora.
A nostro parere il gioco non vale la candela infatti meglio stare a 0,2-0,3 km/h in meno che fare andare il cambio in modalità totalmente automatica dove (in posizione 2), cerca di sfruttare al massimo la macchina pur di recuperare anche solo qualche decimale di km/h.

Successivamente  abbiamo provato la modalità totalmente manuale (posizione 0), in questo caso si può “piccare” il motore quanto si vuole, ma è una modalità che ha poco senso con un cambio a variazione continua, in quanto ad esempio avevamo impostato quasi 10 km/h (motore a 1600 giri molto sotto sforzo) , poi una volta fatta la manovra a fine campo se prima di rientrare a lavorare ci si dimentica di ridurre il rapporto si rischia una volta abbassato il ripper di far spegnere il motore, cosa che invece usando la  posizione 2 o 3 non succede perché l’aumento di velocità e il “rapporto” di trasmissione è progressivo.

Bisogna altresì dire che, anche da prove fatte in altre sedi e da organi altrettanto competenti, con questa gestione del cambio si riesce a sfruttare la massima performance del motore utilizzando una regolazione continua e d oculata del rapporto tramite la rotella.

Veniamo al cambio di direzione senza inversore, e qui viene il dubbio come usarlo?
Tirando indietro tutta la leva e accelerando a fine corsa si raggiungono i 17 km/h, quindi bisogna stare attenti le prime volte. Le cose da fare per fare le manovre sono 2: o si imposta l’acceleratore a mano a un regime basso (ad esempio 1300 giri), e poi si usa la leva per regolare la velocità come se fosse una mietitrebbia, oppure si tira indietro tutta la leva e si regola la velocità con l’acceleratore a piede. Il cambio di direzione avviene in modo progressivo e veloce, anche se la mancanza dell’inversore al volante si sente.

Come tutti i trattori ultima generazione le manovre a fine campo sono agevoli e veloci, in questo caso i cambi di direzione  sono molto dolci senza strappi nei cambi di direzione con uno sterzo leggero e non troppo demoltiplicato; va tuttavia puntualizzato che il primo impatto con questa tipologia di cambio in fase manovra può essere ostico in quanto la risposta al rilascio del gas non è di un rallentamento dato dal freno motore, ma di una certa inerzia che può provocare dei “lunghi” indesiderati, nulla di drammatico però, una volta fatta l'abitudine basta allentare leggermente prima sul gas per fare la manovra ideale.

Altra caratteristica di questo cambio è la mancanza di freno motore rispetto ad un cambio meccanico più tradizionale, ciò può portare ad un utilizzo accentuato dei freni soprattutto su strada con carichi attaccati dietro (consigliamo l’adozione della frenatura anteriore in caso il trattore venga utilizzato prevalentemente per trasporti su strada con rimorchi e dumper); sarebbe stata utile l'adozione del freno motore con valvola sui gas di scarico, come quella adottata dai CVT Steyr..

Altro dispositivo presente è il AutoClutch che permette di fermare il trattore premendo contemporaneamente entrambi i pedali dei freni senza dover premere la frizione.


CONCLUSIONI

Per concludere diciamo che la macchina ci è piaciuta, durante la prova era in condizioni quasi al limite ma comunque ed è riuscita a cavarsela egregiamente.
Esclusa qualche piccola pecca dei comandi, per il resto anche se ha cambio è IVT è sempre un JD quindi non si tira indietro se c’è da tirare, e non consuma pochissimo.
La prova si è svolta il 3 di agosto, dal 5 di agosto fino ad oggi  il trattore ha eseguito circa 700 ore di livellamenti con livella Gran Luce 5 metri (Rossetto) con ottime soddisfazioni da parte degli utilizzatori, sia la produttività sia per la comodità del cambio IVT che in questi tipi di lavoro esprime al massimo le proprie potenzialità.

Ringraziamo la Cooperativa Terratech per la disponibilità e in particolare il direttore tecnico  Andrea Ridolfi per la cordialità e l’ospitalità che sempre lo contraddistingue, e con l’occasione gli abbiamo chiesto i motivi che hanno spinto questa cooperativa di servizi all’acquisto di questo trattore, e le impressioni (pregi e difetti) dopo le prime 800 ore di lavoro.

In azienda abbiamo 3 over 300 cv gommati (1 8410 e 2 8420) oltre al 8430T, con il continuo incremento della richiesta di lavoro di livellamenti, la nuova big baler, ripuntatori ecc abbiamo deciso di pensionare il glorioso JD 7600 con oltre 10000 ore all’attivo e passare a una categoria superiore sia di peso che di potenza in modo che questo nuovo trattore all’occorrenza potesse aiutare i 3 over 300 cv, e dato che in azienda non avevamo ancora un trattore con cambio a variazione continua abbiamo deciso di provare tale soluzione e non siamo per niente pentiti visti i risultati.

La macchina, dopo 3 mesi ed 800 ore di utilizzo si sta dimostrando esente da noie e disfunzioni, né di tipo meccanico, né di tipo elettronico. La costanza di rendimento del cambio IVT è encomiabile funziona allo stesso identico modo sia ad inizio giornata di lavoro così come alla fine del secondo turno di lavoro dopo 15 – 16 ore. La produttività alla livella se confrontata con l’8420 non è molto inferiore, certo durante il carico la differenza di peso e potenza si sente ma il cambio IVT permette di recuperare tempo nei ritorni a vuoto oltre a ridurre i consumi che mediamente si attestano sui 40 litri ora con motore impegnato al massimo.

Articolo a cura di DjRudy e Puntoluce

FOTO

RIPPUNTATORE ROSSETTO TERMINATOR 7 ancore con dischiera:

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LIVELLA ROSSETTO GRAN LUCE 5 mt:

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