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MOTORI: rendimenti, consumi, qualche formula e soprattutto voglia di capire


purin

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Voglio aprire questo argomento perchè in giro per i vari argomenti, specie se parliamo di trattori over 300, si scatena ogni volta la polemica su motorizzazioni, consumi, e quant'altro, si finisce sempre OT e qualche volta ci si scazzotta..

 

non sono moderatore e quindi non so spostare i messaggi, se qualche buon mod vorrà intendere magari sposterà dei messaggi (o anche eliminerà la discussione, non si sa mai..

 

intanto io copio qui dei messaggi, con qualche veloce commento, nell'attesa che un moderatore sposti i messaggi e commenti completi:

 

 

 

Considerando che i motori navali hanno una tipologia costruttiva ingegneristico/meccanica che fà testo a se , quì si affermava ciò in campo agricolo con tutte le eccezioni del caso

 

O.T : il rendimento del 98% mi sembra un pò troppo , forse il 50% ma mi informerò

 

sono motori con un carburante meno pregiato, niente turbo e comunque è ovvio che il 98% è troppo, credo, non ho numeri sotto mano, che arrivino all'85% ma rispetto al ciclo di riferimento (carnot) che ha rendimento minore di 1, e quello dipende solo dalle temperature di esercizio

 

rendimento 0.98 su un motore??? diesel??? ad andare bene i migliori motori al mondo arrivano a 0,45, ma si parla già di rendimenti fantastici!! Gli unici sopra allo 0,5 sono gli elettrici, che possono arrivare a 0,7-0,8 i migliori...

 

 

i motori elettrici arrivano al 99%..

 

i migliori motori a combustione interna (grossi turbodiesel da generazione elettrica al 52%)

 

 

i motori con il maggiore rendimento ( che viene calcolato su una scala da 0 a 1) sono i motori navali, soprattutto quelli più grandi (parlo di un V16 con pistoni con alesaggio 96cm) con rendimento 0.98! quindi non diciamo che solo i piccoli rendono e i grandi non rondo perchè è una bugia!

 

sicuramente è sbagliato..ma il 98% non esiste, vedi sopra

 

Ma quale problema ti da se l'828 ha un motore piccolo e molti cavalli , l'importante è che abbia potenza , coppia al regime più basso possibile e che duri nel tempo , dove hai letto che si abbassano i consumi del 50% ?

Per ottenere un miglioramento del 5% devono investire tanti di quei soldi e tempo che ,forse , nemmeno lo immagini , sono anni di lavoro e ricerche e prove.

ciao

 

 

applauso

 

Secondo me soffri un po' di complessi di inferiorità, anche perchè continui a ripetere il solito concetto a destra a manca senza riportare mai nulla di nuovo. Addirittura fai il processo alle intenzioni.

 

Almeno aspetta che esca sto cavolo di 945 o 1045 per giudicare, potrebbe essere benissimo che abbia un consumo specifico maggiore dei fratelli più piccoli

 

Il fatto che i motori piccoli di cilindrata abbiano rendimenti superiori è scientificamente provato, che poi questo migliore rendimento sia effettivamente tangibile o sensibile nel campo delle applicazioni di un trattore (litri/ettaro) è un altro discorso.

 

Aggiungo anche che la Fendt dichiara di ridurre sensibilmente i consumi grazie alla trasmissione vario e non al fatto di usare motori di piccola cilindrata.

 

 

 

si ma l'applicazione sui camion e quella agricola ha sollecitazioni molto diverse, cmq staremo a vedere.

 

si monteranno il motore che sta girando sul camion anche perche e pluricollaudato e dicono molto affidabile

 

sui camion sì poi vedremo

 

:AAAAH::AAAAH::AAAAH::AAAAH:

Ci sarebbe da farne due pagine di:AAAAH:

Fendt che usa un motore da oltre 10000 di cilindrata?

 

Mamma mia se dovesse succedere ci sarebbe da ridere e non poco......

 

Con tutti gli anni che hanno fatto venditori e non (.......) a difendere le cilindrate piccole.

Con non so quali e quanti vantaggi.

Adesso in un colpo solo passerebbe alla cilindrata più grossa del settore.:cheazz::cheazz:

Che storia......

 

Per la qualità non posso giudicare, perchè.

Primo sarei di parte, e secondo non lo posso fare perchè alla fine dalle mie parti non se ne vedono molti e dunque più di tanto non posso dire.....l

 

la cilindrata non conta più di tanto, tutto sta nelal taratura che si da al motore

 

 

Allora inizia pure a ridere...

 

io, Albe 86 e Mattia3645 eravamo davanti a un 714 ad Hannover, (714 di quelli nuovi, i ridicoli 140 cv dal peso a vuoto di 76 q.li), tutti e tre stavamo dicendo che il 714 pesa troppo per i cavalli che ha, invece dal 720 in su il peso potenza è più consono.

 

Si avvicina un tedesco della Fendt, che capisce che stavamo parlando dell'eccessivo peso del 714, tra tutti e 3 con il nostro inglese moooolto incerto gli facciamo capire che il 714 non ci convince e invece dal 720 in su sono belle macchine. Poi mi viene il colpo di genio, vediamo cosa risponde se gli dico 945 con motore Man 10500, bene appena gliel'ho detto, ha aperto gli occhi stupito (come per dire e questi come fanno a saperlo???) e poi senza mai confermare ha fatto capire che il motore sarà quello.

 

 

Semplice tony il nuovo 945, si chiamerà Fendt 945 W la coerenza Edition :asd::asd:

 

Per 50 cv in più rispetto al 939 arrivano ad avere ben oltre 3000 cc in più di cilindrata.... io avrei messo il biturbo al Deutz 7750 così invece che 2,8 bar (del 939) andavano a sfiorare i 4 bar (stile Pulling) :asd::asd:

 

facciano quello che vogliono, basta che vada bene..

 

poi c'è il discorso numeri, rimando all'altro messaggio

 

 

 

ciao

Modificato da purin
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questi non li commento

 

 

dai link che mi hai fornito tu..grazie ancora..

 

adess sono finalmente riuscito ad aprirlo..

 

secondo i test, il nh consuma quasi 8% in più rispetto a john deere, a regime di potenza massima (311 cv misurati alla pto per il t8050)..

 

il che significa 4,9 litri/ora di differenza a regime di potenza massima continuativa

 

bisogna però tener conto che c'è una variazione fra i singoli motori, non sono tutti uguali, vedi il confronto tra 8330 e 8330t (john deere) dove c'è circa il 3% di differenza nei consumi specifici (qualcosina ancora in più con il 8430t, tra fPS e IVT)

 

 

in definitiva, meno di cinque litri di gasolio costantemente alla massima potenza, con l'incertezza di almeno il 3% nei consumi, quindi possiamo dire circa 3, massimo massimo 4 litri ora di differenza..

 

le condizioni ambientali non sono così differenti, a parte l'umidità..

 

significativi, se il trattore lavora sempre al massimo (altrimenti la differenza sia attenua) possiamo parlare di 35 mila litri di gasolio nella vita del trattore (10 mila ore sempre e sempre al massimo), non sono pochi, realisticamente possiamo dire che quando i motori saranno alla frutta ci saranno circa 20 mila litri di differenza..

 

 

ciao

 

Premetto che non capisco la lingua.

Ma da quello che capisco il Fendt consuma un pò di più.

 

E questo forse la dice lunga.

Perché da anni si dice che Fendt non beve e dalle prove ufficiali, spesso e volentieri risulta il contrario.....

 

Teniamo poi conto dell'urea se ci va in alcuni motori.......

 

Per m'è questa è la prova che i motori bevono tutti uguali ( per carità bugia...... uguali no ma quasi.....).

 

E che è ora che la capiamo noi per primi, e che quando qualche rivenditore ci dice il contrario bisogna dirgli, ok prendo il trattore ma scrivi i consumi nero su bianco.......

 

 

Per m'è le uniche cose che veramente fanno la differenza sui consumi, è l'insieme del trattore.

Cioè il tipo di cambio e tutti i vari dispositivi, pompe aria condizionata alternatori giganti e raffreddamenti ancora più giganti, (magari per raffreddare la temperatura del cambio, pensiamo solo alla PTO del vecchio 180/90 diretta dal motore, e quelle attuali fatte dal cambio....).

Infatti se si va a vedere sui trattori stradali chi fa molti KM ha ancora il vecchio cambio manuale......

 

john deere dichiara (ma secondo me sono di più) un aumento di 0,15 litri/h sul 8360r per l'egr..

 

peccato che gli altri, con scr, risparmino litri e litri, forse la verità sta nel mezzo, poi come dici tu ci sono un sacco di assorbimenti per strada, e per misurare la potenza alle ruote ci vorrebbero i rulli..

 

 

ciao

 

Il Case nn è S.C.R infatti se confrontiamo ,il vecchio Fendt 936 (col motore 7146 cc) il consumo è a favore di quest'ultimo, sintetizzando con il sistema S.C.R (secondo i test) i motori Fendt consumano di più ( anche se parte di questo consumo è da attribuire alla cilindrata dell'ultimo propulsore il 7750 cc), hanno tentato anche di limitare gli Nm di coppia , ma nn c'è stato nulla da fare ,se i dati sono veritieri sono un pò deluso perchè a mio avviso con il sistema S.C.R c'è stata un 'involuzione motoristica da parte di Fendt , ora attenderò i Test di altri brands per avere un quadro più chiaro del sistema S.C.R

 

Per quanto riguarda l'esempio citato da te cioè il Jonny 8330 e 8330T la loro differenzazione di consumo è data dalla diversa curva di potenza , infatti l'8330 ha la pot. max a 1800 giri/min e l'8330T ha la potenza max a 1700 giri/min e sai meglio di me che più il regime si avvicina alla coppia max e più alto è il rapporto gr/KW/h tralascio il fatto di spiegare perchè le due curve di pot. sono diverse perchè mi sembra ovvio
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Rispondo brevemente al discorso sui motori navali

I motori navali come quelli per applicazioni fisse sono motori a corsa lunga, quindi che raggiungono un numero di giri estremamente basso (ma velocità del pistone elevate) e coppie elevate.

Proprio per questo motivo e soprattutto per il fatto che questi motori sono progettati per girare h24 sempre allo stesso regime si riescono ad ottenere rendimenti elevanti anche da questi motori.

Infatti i condotti di aspirazione e di scarico, il blow down delle valvole o delle luci di scarico e di lavaggio (visto che molti sono 2t), il cielo del pistone, è tutto ottimizzato per un particolare regime al quale il motore girerà per gran parte della sua vita(al di fuori di questo regime il rendimento cala bruscamente).

Infatti i tempi di avviamento e di arrivo a regime di tali motori sono estremamente lunghi (anche 30s per arrivare a 400giri/min) e quindi sono estremamente lenti alle variazioni di carico e quindi assolutamente inutilizzabili per le applicazioni di autotrazione.

Modificato da Silvestro
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Rispondo brevemente al discorso sui motori navali

I motori navali come quelli per applicazioni fisse sono motori a corsa lunga, quindi che raggiungono un numero di giri estremamente basso (ma velocità del pistone elevate) e coppie elevate.

Proprio per questo motivo e soprattutto per il fatto che questi motori sono progettati per girare h24 sempre allo stesso regime si riescono ad ottenere rendimenti elevanti anche da questi motori.

Infatti i condotti di aspirazione e di scarico, il blow down delle valvole o delle luci di scarico e di lavaggio (visto che molti sono 2t), il cielo del pistone, è tutto ottimizzato per un particolare regime al quale il motore girerà per gran parte della sua vita(al di fuori di questo regime il rendimento cala bruscamente).

Infatti i tempi di avviamento e di arrivo a regime di tali motori sono estremamente lunghi (anche 30s per arrivare a 400giri/min) e quindi sono estremamente lenti alle variazioni di carico e quindi assolutamente inutilizzabili per le applicazioni di autotrazione.

Ma queste cose vere dove le hai imparate dallo Zio o è farina del tuo sacco , quindi paragonare un motore da istallazione fissa con uno per impieghi , vedi mezzi semoveti agricoli (trattori ) , è fuori luogo , paragone improponibile.

saluti

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Rispondo brevemente al discorso sui motori navali

I motori navali come quelli per applicazioni fisse sono motori a corsa lunga, quindi che raggiungono un numero di giri estremamente basso (ma velocità del pistone elevate) e coppie elevate.

Proprio per questo motivo e soprattutto per il fatto che questi motori sono progettati per girare h24 sempre allo stesso regime si riescono ad ottenere rendimenti elevanti anche da questi motori.

Infatti i condotti di aspirazione e di scarico, il blow down delle valvole o delle luci di scarico e di lavaggio (visto che molti sono 2t), il cielo del pistone, è tutto ottimizzato per un particolare regime al quale il motore girerà per gran parte della sua vita(al di fuori di questo regime il rendimento cala bruscamente).

Infatti i tempi di avviamento e di arrivo a regime di tali motori sono estremamente lunghi (anche 30s per arrivare a 400giri/min) e quindi sono estremamente lenti alle variazioni di carico e quindi assolutamente inutilizzabili per le applicazioni di autotrazione.

 

 

ti vorrei correggere sulla velocità del pistone: è estremamente lento!

 

comunque i regimi sono anche più bassi, il regime non è così vincolato, il loro vantaggio è la lentezza, che permette di ridurre gli incroci di fasi, ridurre i gradienti (pressione, miscelazione) e di ottimizzare al massimo la combustione..

 

inoltre avendo un basso rapporto tra superficie laterale e area del pistoni l'attrito sulle superfici laterale e le perdite di tenuta sono meno importanti..

 

 

verissimo che hanno una grande inerzia alle variazioni di regime..

 

 

questo è un pistone, ma ce ne sono di anche molto più grandi, parliamo di bielle di vari metri, cilindrate espresse in metri cubi..

 

 

https://encrypted-tbn3.google.com/images?q=tbn:ANd9GcQi6Sasb9uaRw8yuf4fbja26yS5LnyrME_cldGDySOr4wQLD3InqQ

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Quote:

Originariamente inviata da mikyxt

torniamo a parlare di 939 e motore annesso, la cosa che ho notato nei depliant della fendt è il consumo dichiarato, 195 g/kwh per tutte le versioni, dal 924 al 938, ed è già un dato strano, poi se andiamo a vedere il sito della deutz, casa fornitrice del motore vediamo che il 7.8L nuovo viene venduto con una max taratura di 335ho a 2200 rpm e in questo caso il consumo dichiarato da loro sui loro depliant è di 202g/kwh ed è considerato come migliore consumo a pieno carico con gasolio con la seguente densità 0.835kg/dm a 15° di temperatura, ovviamente a banco.

detto ciò, ho i tecnici fendt riescono a migliorare notevolmente il rendimento del motore deutz e se io fossi in quest'ultimi li assumerei o c'0è qualcosa che tocca, tutti i dati riportati sono leggibili sui siti della deutz motori e fendt trattori.

penso sia perchè il loro consumo è calcolato sulla potenza all'albero del motore, poi mettici un po' di assorbimenti vari, alla pdf ha iqualche cavallo in meno, quindi i consumi specifici salgono

 

in effetti dovrebbe essere cosi ma se leggi bene tra i consumi dichiarati dal costruttore del motore il consumo max all'albero con motore tarato a 335 hp è superiore a quello che fendt dichiara per tutta la gamma, è giusto quello che dici te ma quelli fendt dovrebbero essere a rigor di logica maggiori di quelli dichiarati dalla deutz e non minori, poi come tutti sappiamo se vuoi dei cavalli li devi cmq mantenere

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Originariamente inviata da mikyxt

torniamo a parlare di 939 e motore annesso, la cosa che ho notato nei depliant della fendt è il consumo dichiarato, 195 g/kwh per tutte le versioni, dal 924 al 938, ed è già un dato strano, poi se andiamo a vedere il sito della deutz, casa fornitrice del motore vediamo che il 7.8L nuovo viene venduto con una max taratura di 335ho a 2200 rpm e in questo caso il consumo dichiarato da loro sui loro depliant è di 202g/kwh ed è considerato come migliore consumo a pieno carico con gasolio con la seguente densità 0.835kg/dm a 15° di temperatura, ovviamente a banco.

detto ciò, ho i tecnici fendt riescono a migliorare notevolmente il rendimento del motore deutz e se io fossi in quest'ultimi li assumerei o c'0è qualcosa che tocca, tutti i dati riportati sono leggibili sui siti della deutz motori e fendt trattori.

penso sia perchè il loro consumo è calcolato sulla potenza all'albero del motore, poi mettici un po' di assorbimenti vari, alla pdf ha iqualche cavallo in meno, quindi i consumi specifici salgono

 

in effetti dovrebbe essere cosi ma se leggi bene tra i consumi dichiarati dal costruttore del motore il consumo max all'albero con motore tarato a 335 hp è superiore a quello che fendt dichiara per tutta la gamma, è giusto quello che dici te ma quelli fendt dovrebbero essere a rigor di logica maggiori di quelli dichiarati dalla deutz e non minori, poi come tutti sappiamo se vuoi dei cavalli li devi cmq mantenere

 

 

cioè, fendt dichiara per il motore prodotto da deutz un consumo inferiore a quello dichiarato da deutz?

 

pensavo che il consumo rilevato nei test (solitamente alla pdp) fosse superiore a quello dichiarato da deutz, che ci poteva stare con una spiegazione logica..

 

 

ma i consumi dichiarati da fendt li trovi sul loro sito?

 

 

se così fosse alla fendt o costruiscono marmitte speciali o ritarano il motore molto ma molto meglio di quello che sanno fare i progettisti del motore stesso..

 

a men oche i consumi non siano in un caso dichiarati da deutz con uno scarico molto tappato dai filtri e fendt calcolando scr e compagnia bella riduca un po'..

 

ma di quanto?

 

hai due numeri?

 

 

grazie ciao

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ti vorrei correggere sulla velocità del pistone: è estremamente lento!

 

 

 

Io avrei qualcosa da obbiettare , velocità di rotazione lenta 200/400RPM ma avendo la corsa molto lunga raggiungono velocità medie del pistone elevate .

Dalle immagini sucessive mi pare evidente che il paragone con il motore del 939 sia fuori luogo

saluti

 

Forse il nome Wartsila-Sulzer RTA96-C non vi dirà molto, ma si tratta del più potente motore diesel mai costruito. E’ un motore due tempi turbodiesel, disponibile in versioni da 6 fino a 14 cilindri in linea, per uso navale, prevalentemente in grandi navi portacontainer.

Aggiornamento: trovate nei commenti diversi interessanti interventi di un rappresentante del produttore. Se vi interessa approfondire, trovate le schede del prodotto sul sito Wartsila.

Alcuni dati tecnici: la cilindrata unitaria è di 1.820.000 cc, quella complessiva della versione a 14 cilindri è di 25.480 litri; la potenza della versione a 14 cilindri è di 108.920 cavalli, la coppia massima è di 7,6 milioni di Newton-metri ; il regime di coppia massima è di 102 giri/minuto, pari a quello di potenza massima; il peso è di 2.086 tonnellate; il consumo medio al regime di massima economia è di circa 6.000 litri/ora di gasolio … e si tratta di uno dei motori più efficienti al mondo (con un rendimento oltre il 50%).

 

Questo tipo di motori è di solito abbinato ad un generatore di vapore che sfrutta il calore dei gas di scarico per attivare un turboalternatore a vapore che genera energia elettrica per tutte le necessità di bordo, oltre a fornire direttamente vapore per altri servizi, migliorando ulteriormente il rendimento energetico.

 

 

 

La sezione del motore. Notare come il pistone non sia connesso direttamente alla biella, per ridurre lo stress laterale sulle pareti del pistone.

big_engine_crosssection.jpg

 

Le basi d’appoggio per i “cuscinetti” dell’albero motore

big_engine_rta96c_bearings.jpg

 

L’albero motore

big_engine_rta96c_crank.jpg

 

Un pistone con l’albero di connessione

big_engine_rta96c_piston.jpg

 

Il basamento:

big_engine_rta96c_cyldeck.jpg

 

Il motore completo in versione 12 cilindri.

big_engine_rta96c.jpg

 

 

 

 

rating_off.gifrating_off.gifrating_off.gifrating_off.gifrating_off.gif (nessun voto)

Modificato da Ducati TB
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Io avrei qualcosa da obbiettare , velocità di rotazione lenta 300/400/450 RPM ma avendo la corsa molto lunga raggiungono velocità medie del pistone elevate .

 

saluti

 

 

vero, ma io parlo di motori che fanno ancora meno giri..

 

hai ragione che la velocità del pistone è numericamente alta, ma se la rapporti alle dimensioni del motore (inteso rispetto alla cilindrata) è molto bassa, quindi il fronte di fiamma è "lento"

 

Il più potente motore diesel del mondo

 

poi il pistone fa 13-16 metri al secondo, contro una ventina o più di un motore veloce

 

 

ciao

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vero, ma io parlo di motori che fanno ancora meno giri..

 

hai ragione che la velocità del pistone è numericamente alta, ma se la rapporti alle dimensioni del motore (inteso rispetto alla cilindrata) è molto bassa, quindi il fronte di fiamma è "lento"

 

Il più potente motore diesel del mondo

 

poi il pistone fa 13-16 metri al secondo, contro una ventina o più di un motore veloce

 

 

ciao

 

 

meno di 300 giri?

 

quali motori?

applicazioni?

 

purin riesci a rispondere alla mp di ieri?

sai sono curioso.....:perfido:

 

grazie

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comunque i regimi sono anche più bassi, il regime non è così vincolato, il loro vantaggio è la lentezza, che permette di ridurre gli incroci di fasi, ridurre i gradienti (pressione, miscelazione) e di ottimizzare al massimo la combustione..

 

inoltre avendo un basso rapporto tra superficie laterale e area del pistoni l'attrito sulle superfici laterale e le perdite di tenuta sono meno importanti..

 

 

verissimo che hanno una grande inerzia alle variazioni di regime..

 

 

questo è un pistone, ma ce ne sono di anche molto più grandi, parliamo di bielle di vari metri, cilindrate espresse in metri cubi..

 

 

https://encrypted-tbn3.google.com/images?q=tbn:ANd9GcQi6Sasb9uaRw8yuf4fbja26yS5LnyrME_cldGDySOr4wQLD3InqQ

 

Visto che vuoi fare il pignolo ti rispondo che gli incroci di fasi sono voluti per ottenere il lavaggio della camera di combustione, quindi non vanno ridotti, ma ovviamente se il numero di giri è basso è più facile ottimizzarli.

Per quanto riguarda la miscelazione e l'evaporazione dipende molto dal tipo di carburante che vai usando quindi anche quella che hai esposto non è una regola che vale in generale(parlare di gradiente di miscelazione non vuole dire niente, il gradiente è un differenziale quindi può esistere di pressione o di concentrazione).

Comunque sia il paragone coi motori agricoli, non è assolutamente fattibile. Dai motori più piccoli di cilindrata è più facile ottenere elevati rendimenti, il caso dei motori navali nulla centra perchè ottimizzati per un particolare e unico impiego

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Visto che vuoi fare il pignolo ti rispondo che gli incroci di fasi sono voluti per ottenere il lavaggio della camera di combustione, quindi non vanno ridotti, ma ovviamente se il numero di giri è basso è più facile ottimizzarli.

Per quanto riguarda la miscelazione e l'evaporazione dipende molto dal tipo di carburante che vai usando quindi anche quella che hai esposto non è una regola che vale in generale(parlare di gradiente di miscelazione non vuole dire niente, il gradiente è un differenziale quindi può esistere di pressione o di concentrazione).

Comunque sia il paragone coi motori agricoli, non è assolutamente fattibile. Dai motori più piccoli di cilindrata è più facile ottenere elevati rendimenti, il caso dei motori navali nulla centra perchè ottimizzati per un particolare e unico impiego

 

Dai nn rettificare (anche se nn entro nel merito tecnico) altrimenti butti fango sugli altri, no,no nn si fà (nn è assolutamente rivolto a te , cogli l'ironia)

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meno di 300 giri?

 

quali motori?

applicazioni?

 

purin riesci a rispondere alla mp di ieri?

sai sono curioso.....:perfido:

 

grazie

 

si parlava di motori navali o motori stazionari, oviamente non applicabili su un trattore, per le dimensioni

 

Visto che vuoi fare il pignolo ti rispondo che gli incroci di fasi sono voluti per ottenere il lavaggio della camera di combustione, quindi non vanno ridotti, ma ovviamente se il numero di giri è basso è più facile ottimizzarli.

Per quanto riguarda la miscelazione e l'evaporazione dipende molto dal tipo di carburante che vai usando quindi anche quella che hai esposto non è una regola che vale in generale(parlare di gradiente di miscelazione non vuole dire niente, il gradiente è un differenziale quindi può esistere di pressione o di concentrazione).

Comunque sia il paragone coi motori agricoli, non è assolutamente fattibile. Dai motori più piccoli di cilindrata è più facile ottenere elevati rendimenti, il caso dei motori navali nulla centra perchè ottimizzati per un particolare e unico impiego

 

 

hai ragione che gli incroci di fase servono per il lavaggio (e raffreddamento) ddella camera però più il motore ha un regime di rotazione alto e più ci sarà necessità di incrociare le fasi, attenzione che se comprimi con le valvole ancora aperte puoi avere perdite di fluido..

 

se il motore è molto lento posso avere più tempo per immettere aria fresca, per bruciare il carburante, per espellere i gas..

 

 

discorso gradienti in camera: la non perfettamente omogenea distribuzione del carburante nell'aria in camera può essere utile per regolare la velocità dela combustione (esistono i motori a benzina a carica stratificata, dove viene fatto apposta) però se riesco a mescolare been aria e combustibile ,ed avere uan combustione regolare ho tutto da guadagnarci, così riduco i gradienti di pressione, che sono negativi, in quanto ho vorticità interna (che in un motore veloce mi può aiutare a distribuire meglio il carburante ,coem dicevi tu) ma è energia persa per attrito viscoso

 

in espansione la pressione è più alta sulla testa e minore sul pistone, in compressione viceversa, questo perchè le trasformazioni non sono lente..

 

 

ogni cosa che produce entropia è perdita di rendimento..

 

 

forse mi sono spiegato un po' in fretta, ma il succo è che un motore lento ha più tempo per compiere le varie fasi e sfruttare emglio il carburante..

 

 

 

ciao

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[quote=purin;174176

 

sicuramente è sbagliato..ma il 98% non esiste

 

ti dico che me l'ha spiegato untecnico della Wartsila quando sono andato in visita son la scuola 8 anni fa. come giri motore siamo a 400 g/min in lavoro e 100 al minimo

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cioè, fendt dichiara per il motore prodotto da deutz un consumo inferiore a quello dichiarato da deutz?

 

pensavo che il consumo rilevato nei test (solitamente alla pdp) fosse superiore a quello dichiarato da deutz, che ci poteva stare con una spiegazione logica..

 

 

ma i consumi dichiarati da fendt li trovi sul loro sito?

 

 

se così fosse alla fendt o costruiscono marmitte speciali o ritarano il motore molto ma molto meglio di quello che sanno fare i progettisti del motore stesso..

 

a men oche i consumi non siano in un caso dichiarati da deutz con uno scarico molto tappato dai filtri e fendt calcolando scr e compagnia bella riduca un po'..

 

ma di quanto?

 

hai due numeri?

 

 

grazie ciao

riporto quanto scritto prima.

 

nei depliant della fendt è il consumo dichiarato, 195 g/kwh per tutte le versioni, dal 924 al 939, ed è già un dato strano,

poi se andiamo a vedere il sito della deutz, casa fornitrice del motore vediamo che il 7.8L nuovo viene venduto con una max taratura di 335hp a 2200 rpm e in questo caso il consumo dichiarato da loro sui loro depliant è di 202g/kwh ed è considerato come migliore consumo a pieno carico con gasolio con la seguente densità 0.835kg/dm a 15° di temperatura, ovviamente a banco.

 

quindi si evince che.

 

tutta le serie fendt dal 924 che ha 210 cv al 939 che ne ha 360 cv come potenza nominale dichiarano un consumo di 195 g/kWh come consumo ottimale.

 

dati presi dalla scheda tecnica online nel sito fendt.it

 

poi andiamo sul sito della deutz motori (#general.windowtitle_details_null) e vediamo che come taratura std il 7.8L a 243kw cioè 326 cv che è il max ordinabile per il settore agricolo ha il medesimo consumo del fendt, ma se andiamo a vedere il motore industriale che è tarato a 335 cv consuma ben 202 g/kWh insomma se la dura legge che se vuoi dei cavalli gli devi dare della biada rimane tale.. qualcosa tocca.

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riporto quanto scritto prima.

 

nei depliant della fendt è il consumo dichiarato, 195 g/kwh per tutte le versioni, dal 924 al 939, ed è già un dato strano,

poi se andiamo a vedere il sito della deutz, casa fornitrice del motore vediamo che il 7.8L nuovo viene venduto con una max taratura di 335hp a 2200 rpm e in questo caso il consumo dichiarato da loro sui loro depliant è di 202g/kwh ed è considerato come migliore consumo a pieno carico con gasolio con la seguente densità 0.835kg/dm a 15° di temperatura, ovviamente a banco.

 

quindi si evince che.

 

tutta le serie fendt dal 924 che ha 210 cv al 939 che ne ha 360 cv come potenza nominale dichiarano un consumo di 195 g/kWh come consumo ottimale.

 

dati presi dalla scheda tecnica online nel sito fendt.it

 

poi andiamo sul sito della deutz motori (#general.windowtitle_details_null) e vediamo che come taratura std il 7.8L a 243kw cioè 326 cv che è il max ordinabile per il settore agricolo ha il medesimo consumo del fendt, ma se andiamo a vedere il motore industriale che è tarato a 335 cv consuma ben 202 g/kWh insomma se la dura legge che se vuoi dei cavalli gli devi dare della biada rimane tale.. qualcosa tocca.

 

 

che i cavalli mangiano e bevono si sapeva..

 

 

ma che fendt dichiari consumi inferiori a quelli di deutz..

 

strano, i tedeschi sono tipi così precisi..

 

 

per alvin: guarda, si deve essere sbagliato, il ciclo di carnot (ideale, un puro riferimento, senza attriti, senza perdite, il miglior motore al mondo) che non esiste e che compie una fase in infinito tempo, se lavorasse tra le temperature massime e minime possibili con combustibili normali, avrebbe un rendimento di 87% (poi qualcosina cambia dai combustibili, perchè puoi giocare qualcosina sulle temperature)

 

i migliori rendimenti con macchine termiche li hai su cicli combinati turbogas+vapore surriscaldato e siamo sul 60%, ma solo su impianti molto ma molto grandi (stiamo parlando di gigawatt)..

 

 

ciao

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per alvin: guarda, si deve essere sbagliato, il ciclo di carnot (ideale, un puro riferimento, senza attriti, senza perdite, il miglior motore al mondo) che non esiste e che compie una fase in infinito tempo, se lavorasse tra le temperature massime e minime possibili con combustibili normali, avrebbe un rendimento di 87% (poi qualcosina cambia dai combustibili, perchè puoi giocare qualcosina sulle temperature)

 

i migliori rendimenti con macchine termiche li hai su cicli combinati turbogas+vapore surriscaldato e siamo sul 60%, ma solo su impianti molto ma molto grandi (stiamo parlando di gigawatt)..

 

 

ciao

 

molto probabile che si sia sbagliato,infatti era un mulo triestino :asd::asd::asd:

a parte le battute grazie per la spiegazione

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  • 3 settimane dopo...

MOTORI NELL'UTILIZZO IN CAMPO CON CARICO PARZIALE

Negli impieghi pratici i motori vengono impiegati con carichi differenti e raramente sono utilizzati al massimo delle loro capacità.

Per poter esprimere un giudizio sulle caratteristiche di un motore che lavora a carico parziale, molti anni fa in collaborazione con l'industria e riviste specializzate sono stati messi a punto e introdotti cinque punti supplementari per la misurazione della presa di forza. Questi punti di misurazione si aggiungono alle misure effettuate sulle curve di pieno carico e sulle curve di regolazione e nel frattempo sono divenuti anche un elemento obbligatorio del sistema di rilevamento della potenza e dei consumi secondo il codice standard OECD. I punti rappresentano punti operativi, come spesso compaiono nel lavoro sul campo e consentono confronti con i consumi assoluti e specifici nel carico parziale.

 

 

DLG-POWERMIX – IL "CAMPO NEL LABORATORIO"

 

Il passo successivo verso la misurazione dei consumi reali simili a quelli di utilizzo in campo è costituito dalla messa in funzione del nuovo carrello frenante del centro prove DLF nell'anno 2003. Per riprodurre le condizioni sul campo, ora il trattore viene sottoposto a prove per tutti e tre i tipi di potenza possibili. Inoltre le condizioni operative non sono più statiche, ma variabili, equivale a dire che la marcia avviene con carichi mutevoli.

 

 

I CICLI POWERMIX

 

I carichi dei complessivi dodici cicli sono suddivisi in tre gruppi. Il primo gruppo comprende i semplici lavori di traino, quindi la simulazione dei lavori di aratura e di coltivazione. I cicli vengono eseguiti rispettivamente in due fasi, una volta al "100 %“ con un impiego elevato del trattore e una volta al "60 %“ con un impiego ridotto del trattore. Il secondo gruppo comprende i lavori con la presa di forza con la simulazione delle operazioni che implicano l'uso dell'erpice rotante e della falciatrice. In questo caso sono previsti tre livelli di carico 100 %, 70 % e 40 %. Vengono eseguiti altri due cicli con una richiesta supplementare di potenza per l'impianto idraulico del trattore, ovvero i cicli di spandimento del concime e di pressatura.

 

Per i singoli cicli PowerMix i costruttori devono rispettare determinati valori predefiniti per quanto riguarda la velocità di marcia e il numero di giri della presa di forza. Nel controllo si verifica che vengano effettuate solo le preimpostazioni che sono applicabili di serie e quindi anche dagli agricoltori.

 

CONCLUSIONE

Il test DLG-PowerMix nel frattempo si è imposto come metodo di misurazione riconosciuto presso i costruttori e anche presso gli agricoltori. Costituisce anche una buona possibilità di confronto per il consumo di un trattore in condizioni sul campo standardizzate e simulate. È quindi possibile trarre conclusioni migliori sui consumi reali, oltre che sulle caratteristiche del motore a pieno carico.

 

Sorgente: Estratti da "DLG-PowerMix - il "campo in laboratorio", Friedrich Uhlig, Centro prove DLG Tecnica e materiali impiegati, Groß-Umstadt, 20.05.2010, DLG e.V. - (Deutsche Landwirtschafts-Gesellschaft)

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qualcuno di voi mi sa spiegare come funzionano ESATTAMENTE i test del powermix?

 

perchè leggendo i consumi delle varie macchine mi sono venuti dei dubbi, con consumi esageratamente alti..

 

qualcuno mi vuole aiutare?

 

grazie ciao

 

Semplicemente perchè quel valore che leggi del consumo specifico è in realtà il rendimento della trasmissione.

Infatti sono kg/kWh che arrivano alla ruota. Quindi essendo i kW alla ruota minori di quelli in uscita all'albero il consumo specifico sale.

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grazie mille mikixt, io veramente l'avevo già letto quello, cercavo spiegazioni un po' più specifiche..

 

 

 

Semplicemente perchè quel valore che leggi del consumo specifico è in realtà il rendimento della trasmissione.

Infatti sono kg/kWh che arrivano alla ruota. Quindi essendo i kW alla ruota minori di quelli in uscita all'albero il consumo specifico sale.

 

grazie..ma se faccio due conti mi vien fuori che il rendimento del motore, rispetto ai consumi alla pdf pura (il test non considera solo pdf ma anche cambio) il rendimento è veramente scarso..e pure lo pubblicizzano come risultato straordinario..

 

ponendo anche l'ipotesi che tutto il test sia fatto sul cambio a variazione continua (in realtà la pdf ha un rendimento migliore del cambio e dovrebbe tirar su la media), il rendimento viene VERGOGNOSAMENTE BASSO..

 

secondo me qualcosa non torna..

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grazie mille mikixt, io veramente l'avevo già letto quello, cercavo spiegazioni un po' più specifiche..

 

 

 

 

 

grazie..ma se faccio due conti mi vien fuori che il rendimento del motore, rispetto ai consumi alla pdf pura (il test non considera solo pdf ma anche cambio) il rendimento è veramente scarso..e pure lo pubblicizzano come risultato straordinario..

 

ponendo anche l'ipotesi che tutto il test sia fatto sul cambio a variazione continua (in realtà la pdf ha un rendimento migliore del cambio e dovrebbe tirar su la media), il rendimento viene VERGOGNOSAMENTE BASSO..

 

secondo me qualcosa non torna..

 

Puoi fare tutti i conti che vuoi ma è così, e se guardi i test del nebraska vedrai che i risultati sono perfettamente in media con quelli degli altri trattori.

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infatti..è proprio quello che non capisco..

 

quello che chiedevo a voi era di riuscire a capire in maniera pratica come vengono effettuati i test, eventualmente per rifarli in laboratorio..

 

nessuno di voi ha una relazione di prova, per riuscire a capire come riprodurre il test?

 

ci deve essere, ma sul sito dlg e nel web non l'ho trovata..

 

 

grazie a chi mi saprà aiutare

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infatti..è proprio quello che non capisco..

 

quello che chiedevo a voi era di riuscire a capire in maniera pratica come vengono effettuati i test, eventualmente per rifarli in laboratorio..

 

nessuno di voi ha una relazione di prova, per riuscire a capire come riprodurre il test?

 

ci deve essere, ma sul sito dlg e nel web non l'ho trovata..

 

 

grazie a chi mi saprà aiutare

 

Non c'è proprio niente da capire, se ti sembrano alti i consumi specifici è anche perchè c'è lo slittamento, quindi i kW effettivi alla barra di traino sono minori di quelli che ti possono risultare da un semplice calcolo di rendimenti.

Basta osservare sempre il valori del nebraska in cui alle basse velocità vi è uno slittamento elevato, più è elevato lo slittamento meno velocità avrai alla barra di traino qundi meno kW e quindi un consumo specifico(per kW alla barra di traino) più alto. Basta solo analizzare i dati.

Per fare la prova attaccano al trattore in prova un camion in cui viene misurata la forza di traino e la velocità di avanzamento

Modificato da Silvestro
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Non c'è proprio niente da capire, se ti sembrano alti i consumi specifici è anche perchè c'è lo slittamento, quindi i kW effettivi alla barra di traino sono minori di quelli che ti possono risultare da un semplice calcolo di rendimenti.

Basta osservare sempre il valori del nebraska in cui alle basse velocità vi è uno slittamento elevato, più è elevato lo slittamento meno forza avrai alla barra di traino qundi meno kW e quindi un consumo specifico(per kW alla barra di traino) più alto. Basta solo analizzare i dati.

Per fare la prova attaccano al trattore in prova un camion in cui viene misurata la forza di traino e la velocità di avanzamento

 

 

scusa se io chiedo perchè voglio capire, mi pare che il forum serva per questo.

 

che ci sia una perdità di potenza dovuta al fatto che slittando c'è minor velocità (non forza, anzi per piccoli slittamenti la forza di trazione incredibilmente aumenta) non discuto, però forse non mi sono spiegato bene:

 

quando si fa una qualsiasi prova scientifica o si segue una procedura standardizzata e si dichiara o si fa quello che si vuole, ma si dichiara come si è fatto ad arrivare a quei risultati, in maniera che chiunque possa ripetere la prova..

 

gli strumenti poi devono essere certificati secondo una normativa e controllati..

 

io posso pubblicare le curve di coppia del mio trattore alla pdf calcolate con il banco che ci siamo realizzati in garage (non è difficile) ma non hanno alcun valore ufficile, in quanto lo strumento non è tarato, non è certificato da nessun organo ufficiale..

 

però a me interessava provare a riprodurre i test di dlg a casa e quindi volevo cercare la procedura seguita da loro..

 

 

a grandi linee so come funziona, volevo dei dettagli più specifici, se qualcuno mi può aiutare, altrimenti lo stesso, mica ci perdo dei soldi..

 

mi hai detto che viene attaccato un rimorchio per la prova al traino che misura velocità e forza al traino, ma si deve provare a velocità ben precise?

su che fondo?

 

se ne sai qualcosa grazie mille per l'aiuto..

 

 

 

ciao

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