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DjRudy

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1111-JD_DirectDrive_A_thumb.jpg

 

Argomento dedicato alla nuova trasmissione semi-power shift John Deere, caratterizzata dall'adozione del sistema con 2 alberi sempre in presa e doppia frizione.

 

8 marce sotto carico

3 gamme

24 marce avanti e 24 marce indietro.

 

John Deere introduce in anteprima assoluta in ambito agricolo un cambio a doppia frizione , il DirectDrive.Tale tipologia di cambio, usata sinora solo su auto di una certa levatura, unisce i vantaggi della fluidità di guida tipica dei cambi CVT, a quelli della bassa dispersione di potenza tipica dei cambi meccanici, considerato che il suo assorbimento dovrebbe essere inferiore anche a quello di un classico powershift.

 

Per chi non sapesse cosa significa doppia frizione, è un meccanismo semplice:

 

Marce dispari messe su un albero: 1-3-5-7

Marce pari messe su un altro albero: 2-4-6-8

 

Entrambi gli alberi hanno una loro frizione, mentre la prima è innestata su un albero, l'altro albero è già selezionata la seconda, per cui la frizione della prima si stacca e attacca quella della seconda, nel solito momento è già selezionata la terza nell'altro albero e così via. In questo modo si ha un cambio marcia molto più veloce, inoltre si hanno meno frizioni e meno ingranaggi nel cambio rispetto a un semi power shift tradizionale, comportando rendimenti decisamente maggiori.

 

Per chi volesse capire ancora meglio come funzionano queste tipologie di cambio, invito a guardare questo video della trasmissione TCT Alfa Romeo, che ha l'identico funzionamento del Direct Drive.

 

N.B.: i due alberi possono essere uno dentro l'altro o uno accanto all'altro ma il funzionamento è il solito.

 

 

Il solito funzionamento si ha anche su DSG della Golf, ma anche della trasmissione Carraro DueT 15.0 già fatta ben 3 anni fa da Carraro (8 marce sottocarico e 4 gamme).

 

Una nuova generazione di trasmissioni nel futuro di Carraro DriveTech

 

Inoltre anche la trasmissione autocommand CNH montata sui T7 Grossi, e Puma Grossi, per cambiare le 4 gamme di velocità utilizza un sistema a doppia frizione.

 

Il futuro dei semi power shift in agricoltura sarà sicuramente questo, e JD ci si butta a capo fitto! O0

 

DirectDrive sarà disponibile sulla serie 6R (da fine 2012), e in futuro (2014-2015) anche sulla serie 7R.

Modificato da DjRudy
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Inviato (modificato)

Scegli tu, o manuale o totalmente in automatico lui cambia sia le marce che le gamme in relazione al carico del motore, in più puoi scegliere addirittura di impostare una velocità es. 7 km/h, e il carico del motore es. 80 % e lui adeguerà la marcia e i giri del motore per minimizzare il consumo, esattamente come fanno le trasmissioni a variazione continua, questa ultima innovazione introdotta 4 anni fa da CNH sulle sue trasmissioni Full Power Shift: http://www.tractorum.it/news/meccanizzazione/5-nuovo-sistema-di-gestione-cambio-per-magnum-steiger-e-t8000-t9000

Modificato da DjRudy
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Salve, qualcuno saprebbe dirmi come dato concreto la percentuale reale di assorbimento di questa tipologia di cambio?

 

Pare che l'assorbimento sia addirittura inferiore a quello di un powershift a gamme (Power Quad o Auto Quad) unito però alla comodità di una trasmissione a variazione continua.

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john-deere-Direct_Drive_Shift.jpg

DirectDrive

 

Siete alla ricerca di una trasmissione che non ha rivali? L'unica in grado di pilotare il futuro delle trasmissioni per l'agricoltura negli anni a venire? Una trasmissione con i livelli più elevati di efficienza e comfort. Allora DirectDrive è la trasmissione per voi! La trasmissione semiautomatica, a otto marce, a doppia frizione stabilisce nuovi standard in termini di velocità di cambio e comfort.

 

Aumentando il numero di marce Powershift a 8, questa trasmissione riduce la necessità del cambio di marcia, che si traduce in un numero notevolmente inferiore di interruzioni di coppia.

 

La guida diventa completamente automatica, esattamente come con una trasmissione IVT, inoltre è possibile selezionare una delle tre gamme per adattarsi all'operazione in fase di svolgimento:

 

Gamma A

Per il lavoro di traino con 8 marce, da 2,7 a 10,8 km/h

 

Gamma B

Per lavori con PTO a 8 marce da 5,4 a 22 km/h

 

Gamma C

Per le operazioni di trasporto con 8 marce, da 13,8 a 54,5 km/h (40K ECO con una velocità di trasporto massima di 42 km/h).

 

Per ottenere le massime prestazioni nelle operazioni di trasporto è possibile selezionare il pulsante B/C. Quindi, Direct Drive utilizza sia la

Gamma B, sia la Gamma C, passando automaticamente da una gamma all'altra in base alle necessità.

 

quindi arando, o passando con ripper, cracker, livella, etc.. si usa la gamma A

se erpicate o spargete la concimazione o imballate, etc.. si usa la gamma B

se invece fate trasporti o lavori con velocità sopra i 13 km/h si usa la gamma C

Modificato da DjRudy
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Toglietemi una curiosità: ma quindi tale tipologia di trasmissione se ho ben capito annullerà anche il fastidioso inconveniente di alcune trasmissioni semi ps. che se non dotate di freno di stazionamento idraulico , in pendenza partono in picchiata verso la vallata col carico appresso??:cheazz: grazie in anticipo.

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Quali sono le differenze tra il DIRECT DRIVE e il COMMANDQUAD?

 

Sia a livello meccanico che nella gestione da parte dell'opertatore.

 

Il CommandQuad è ancora il vecchio power quad, quindi trasmissione tradizionale semi power shif con 5 gamme meccaniche, e 4 marce sottocarico, con la differenza che ora il cambio gamma è stato automatizzato, ma comunque il cambio gamma comporta sempre la perdita di coppia alle ruote, per cui se durante un lavoro pesante (es. aratura) si ha il cambio gamma, il trattore tende a fermarsi e poi ripartire, per cui nei lavori pesanti cosa si fa, si blocca il cambio in modo che possa si variare le 4 marce sotto carico, ma che non faccia il cambio gamma altrimenti se stiamo lavorando proprio a una velocità a cavallo della gamma il cambio verrebbe molto stressato.

 

La stessa cosa avverrà anche nel Direct Drive, solo che avendo ben 8 marce sotto carico, tale cosa avverrà molto più di rado, praticamente se stiamo facendo un lavoro molto pesante, sappiamo che dobbiamo usare la prima gamma (range di velocità da 2,7 a 10,8 km/h) e il cambio in automatico cambierà le 8 marce sottocarico, con una possibilità di variare la velocità molto più grande rispetto al command quad.

 

Per capire le differenze dal punto di vista meccanico tra un power quad, e il direct drive, leggete questo file: http://dl.dropbox.com/u/55359462/Le%20trasmissioni%20nei%20trattori.pdf da pagina 15 a pagina 17 dove spiega come funziona il cambio 40x40 ZF con 4 marce sotto carico (funzionamento molto simile al Jd power quad da cui deriva il command quad), e lo confrontate con il sistema a doppia frizione descritto nel video della Giulietta TCT.

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Toglietemi una curiosità: ma quindi tale tipologia di trasmissione se ho ben capito annullerà anche il fastidioso inconveniente di alcune trasmissioni semi ps. che se non dotate di freno di stazionamento idraulico , in pendenza partono in picchiata verso la vallata col carico appresso??:cheazz: grazie in anticipo.

 

Non è proprio questo il vantaggio di tale trasmissione.

Il semi-powershift JD ha risolto questo inconveniente da circa vent'anni, che nella posizione "park" interviene meccanicamente sulla trasmissione, per rendere più sicuro lo stazionamento.

Modificato da Federix
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Scusate , non ho detto che tale caratteristica è l'aspetto fondamentale del cambio in oggetto.....(ho ben capito quali sono i preggi)... Si ,ma se ho ben capito l'organo meccanico di cui parli è una sorta di chiavetta che si pone all'albero (alcuni la chiamano mezzaluna per via della sua forma per intenderci)

ma tempo fa avevo letto su questo stesso forum di rotture anche di questo organo ...infatti alcuni ritenevano miliore la frenatura idraulica .

 

Pertanto rinnovo la mia domanda: annulla tale deficit (attivamente intendo e non passivamente con l'ausilio di particolari sistemi di frenatura tipo "parking")???

Inoltre si presta bene per un uso collinare circa le prestazioni offerte da freno motore ecc? GRazieeeeeee ....(scusate se rompo e rischio di essere logoroico, ma perlando con i vari trattoristi di vecchia data sono sempre questi gli interrogativi e siccome le varie brocure non ne parlano esplicitamente allora mi rivolgo a tractorum!!)

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Pertanto rinnovo la mia domanda: annulla tale deficit (attivamente intendo e non passivamente con l'ausilio di particolari sistemi di frenatura tipo "parking")???

Inoltre si presta bene per un uso collinare circa le prestazioni offerte da freno motore ecc? GRazieeeeeee ....(scusate se rompo e rischio di essere logoroico, ma perlando con i vari trattoristi di vecchia data sono sempre questi gli interrogativi e siccome le varie brocure non ne parlano esplicitamente allora mi rivolgo a tractorum!!)

 

Certo che va bene per terreni collinari.

Questo perchè il Direct Drive è in grado di offrire in condizioni dinamiche lo stesso freno motore di una trasmissione meccanica, cosa che non accade con cambi Cvt dove l'effetto freno motore è praticamente assente. In condizioni statiche sarà possibile bloccare il trattore in posizione park in maniera elettroattuata agendo sulla leva dell'inversore. Per di più, nel momento in cui si inserisce la posizione park, si attiverà automaticamente anche la frenatura pneumatica del rimorchio, per evitare di scaricare tutto il peso sul trattore.

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grazie mi hai risposto:). però la tua risposta mi ha sollevato un'altra curiosità :la funzione parching prevede la marcia inserita (come nel caso del cambio meccanico dato anche il fatto che nel doppia frizione vi sia sempre una marcia inserita a meno di attivare la frizione) o solo una frenatura idraulica (o magari pneumatica)?? grazie

Modificato da [email protected]
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Se le frizioni sono in bagno d'olio e vengono azionate dalla pressione idraulica,quando spegni il trattore questo resterà in folle nè più nè meno di qualsiasi powershift e si dovrà ricorrere a qualche altro dispositivo,magari automatizzato, per tener ferma la macchina (es. park lock).

Per quel che riguarda la fluidità di marcia paragonabile ad un cambio ivt.....siamo fuori strada in quanto questa trasmissione avrà ancche qui lo stesso identico funzionamento di un qualsiasi powershift automatizzato,eccetto che per i tempi di cambiata (a volte uguali al p.s. e a volte più lento) e per il rendimento decisamente superiore.

Quello che non so di questa trasmissione è il funzionamento dell' inversore:per garantire l'inversione "sottocarico" dovrebbe avere o altre due frizioni oltre a quelle dedite allo scambio delle marce, oppure due inversori sincronizzati (uno per ogni albero)....qualcuno ne sa qualcosa? Magari dopo 15 anni dalla comparsa delle prime trasmissioni di questo tipo hanno inventato qualcosa di nuovo (o almeno qualcosina?)

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Se le frizioni sono in bagno d'olio e vengono azionate dalla pressione idraulica,quando spegni il trattore questo resterà in folle nè più nè meno di qualsiasi powershift e si dovrà ricorrere a qualche altro dispositivo,magari automatizzato, per tener ferma la macchina (es. park lock).

Per quel che riguarda la fluidità di marcia paragonabile ad un cambio ivt.....siamo fuori strada in quanto questa trasmissione avrà ancche qui lo stesso identico funzionamento di un qualsiasi powershift automatizzato,eccetto che per i tempi di cambiata (a volte uguali al p.s. e a volte più lento) e per il rendimento decisamente superiore.

Quello che non so di questa trasmissione è il funzionamento dell' inversore:per garantire l'inversione "sottocarico" dovrebbe avere o altre due frizioni oltre a quelle dedite allo scambio delle marce, oppure due inversori sincronizzati (uno per ogni albero)....qualcuno ne sa qualcosa? Magari dopo 15 anni dalla comparsa delle prime trasmissioni di questo tipo hanno inventato qualcosa di nuovo (o almeno qualcosina?)

 

Concordo con te sul fatto che il cambio marcia non può essere fluidissimo!!!! In campo automobilistico ci sono diversi esempi di cambi a doppia frizione ma anche se erroneamente loro li definiscono come PS in realtà fra una cambiata e l'altra ........... anzi nel passaggio fra l'utilizzo di una frizione e l'altra un piccolo punto di folle c'è.

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Mi sembra di aver capito che nel carraro 2t c'è un classico inversore a frizioni posto tra il cambio marce e il cambio gamme,mentre nei delta,quando si richiedeva l'inversione,veniva prima ingranata la retro sull'albero non in presa e poi le frizioni,invece di scambiare marcia,provvedevano a gestire il cambio di direzione della macchina con la stessa logica di un qualsiasi inversore. Invece sul dd non ne so niente,neanche dopo aver chiesto spiegazioni a personale tecnico jd (si vede che per loro è veramente una novità). Ho evitato di chiedere la stessa cosa a qualcuno del (potentissimo) marketing,perchè dopo le balle a riguardo della novità assoluta e del funzionamento paragonabile a un cvt, magari se ne uscivano con un inversore termonucleare

 

 

esatto agrifaster:le cambiate avvengono come in tutti i powershift

Modificato da velistar
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In campo automobilistico la retro è su un albero:però su un auto quando la usi la retro?

Su un trattore la retro deve essere immediatamente fruibile e pertanto potrebbe essere a valle degli alberi,prima della coppia conica in modo da invertire tutte le marce.In questo modo però va a farsi friggere un pò di rendimento,anche se resta migliore di un PS

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In campo automobilistico la retro è su un albero:però su un auto quando la usi la retro?

Su un trattore la retro deve essere immediatamente fruibile e pertanto potrebbe essere a valle degli alberi,prima della coppia conica in modo da invertire tutte le marce.In questo modo però va a farsi friggere un pò di rendimento,anche se resta migliore di un PS

 

Anche il cambio a doppia frizione non è che sia lo spirito santo.

 

Sulla Lancer Evo X il cambio SST soffre di surriscaldamento .......... alla fine per sfruttare bene il mezzo tocca mettere su una ventola aggiuntiva per il radiatore del cambio e sostituire lo stesso radiatore con uno piu' grande !!!! Addirittura per quelli che la usano in pista nei track day queste cose non bastano ......... devono pure cambiare la coppia del cambio in modo di mettere piu' olio di raffreddamento.

 

Il DSG sulle varie Golf soffriva di problemi di surriscaldamento ; quando il sensore della temperatura vedeva che si stava andando oltre prima segnalava l'anomalia sul cruscotto e poi metteva la macchina in folle. Il problema è poi stato risolto sulle versione successive

 

Il TCT Alfa Romeo poi tanto fluido non è .............. tutti si lamentano di uno strappo in accelerazione fra 1a e 2a marcia

 

Ecc ecc

 

A me personalmente piacciono questi cambi ,a non è che siano cosi' "magici". Inoltre teniamo presente che in campo automobilistico se uno evita di usare la macchina in pista al massimo su strada sfrutti il 25 o 30% del mezzo .............. mentre su un trattore se sei ben attrezzato lo strutti anche al 100%.

 

Sperò che in JD abbiano fatto bene i conti ed evitino di fare una cazzata come la tecnologia "solo diesel"

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