Om 513r

[Tiziano]

Originariamente inviata da 50r513

La A significa "alte" (RA= ruote alte) infatti guardando le immatricolazioni UMA di quegli anni si nota 513 RA (ruote alte da 36) , 513 RB ( ruote basse da 28) ed in seguito le sigle A e B sono scomparse con l'uscita sul mercato del 513 mod. 1963 dotato di motore co2d.
Venivano usate la A e la B anche in precedenza con i 45R, 50R (solamente RA) e 512R e RA.
Il 512 che ho ceduto lo scorso anno era immatricolato come RA ed infatti aveva le ruote da 36.
Saluti

Allora mi avevano detto una cosa sbagliata; però il nostro 513, che è un "A", ha comunque le 28" e le ha sempre avute, anche dal propietario precedente.
Siccome ha la "A" stampigliata anche sulla maticola del carro, mi domando se la misura delle ruote posteriori era previsto in origine dell'allestimento del trattore, o altrimenti quando veniva stampigliata la matricola sul carro, poichè, da quanto mi par d'avere capito consultando il catalogo delle parti di ricambio, non vi è differenze nel carro tra le due misure dei cerchi e mi domando se vi era la necessità di distinguere le due misure (comprensibile sui modelli precedenti in quanto era diverso l'orientamento del perno ruota anteriore)

[Tiziano]

Mi permetto di propinarvi questo logorroico racconto di recente “vita vissuta” relativa ad un inconveniente meccanico occorso ad un nostro trattore non certo di primo pelo e comunque….fuori garanzia da un bel po’; problema non certo dovuto a imperizia o incuria ma alla casualità e all’elevato numero di ore a carico di questo mezzo di lavoro che ancora ci aiuta nei campi.
Nella nostra piccola azienda disponiamo da circa 22 anni di un OM 513R automatic (motore CO1D/55) con applicato posteriormente un muletto attraverso una struttura apposita.
Alcuni giorni orsono, mentre stavo movimentando l’ennesimo bins, premendo il pedale della frizione, il trattore……continuò imperterrito a proseguire……, allora “buttai fuori” immediatamente la marcia e cercai di comprendere l’accaduto; notai subito che il pedale aveva mutato la resistenza all’azionamento e che non si riusciva ad inserire la marcia poiché la frizione della trasmissione non staccava più (mentre il secondo stadio della pdp funzionava regolarmente).
Dunque tolsi lo sportellino d’ispezione posto lateralmente la campana frizione e con la torcia elettrica cercai d’individuare il problema: subito notai che una delle tre zampine (1) che azionano i spingidisco aveva una posizione di riposo anomala e una colonnetta (3) di trattenuta piatto molle non esercitava più la sua funzione poiché era libera di muoversi.
Deduzione logica e inesorabile: <<bisogna aprire il 513 e vedere il da farsi>>; tuttavia mancandomi l’attrezzatura e la professionalità per farlo decido di rivolgermi a un mio amico ex contoterzista (perché in pensione) che dispone di una officina superbamente attrezzata e un’esperienza meccanica notevole sia dal punto di vista motoristico che di carpenteria.
Ci mettiamo d’accordo e una mattina di buon ora trainiamo il 513 nell’officina; il mio amico e “mentore meccanico” dirigerà ed eseguirà le operazioni più importanti mentre io, da bravo sottoposto, eseguirò il corollario dei lavoretti secondari e, soprattutto, cercherò d’imparare.
Alle 8.00 in punto iniziamo aprendo il cofano e fermandolo alla massima apertura, quindi togliamo le batterie e relative coperture, stacchiamo la tiranteria dell’acceleratore e filtro olio a lamelle, poi proseguiamo disgiuntando il fascio di cavi elettrici della fanaleria e dinamo (c’è la morsettiera sopra il filtro olio a lamelle) che posizioniamo sotto la pedana sx.; stacchiamo il tubicino del manometro olio e il cavo elettrico del termometro acqua.
Sul lato destro togliamo il filtro dell’aria poiché impedisce di raggiungere bene alcuni bulloni e continuiamo asportando il serbatoio del gasolio (occulta altri due bulloni) ma per fare ciò bisogna prima togliere le due fasce di trattenuta, staccare i tubi di mandata e ritorno, togliere il rinvio a squadra del contagiri e, ovviamente, svuotare il serbatoio.
Proseguiamo staccando la tiranteria di sterzo dalla leva scatola guida e lo staffaggio servosterzo che si avvale di 4 bulloni del fissaggio semitelaio perimetrale.
A questo punto posizioniamo un martinetto idraulico sotto la trasmissione (appena dietro la frizione) interponendo uno spessore ligneo apposito, mettiamo delle calzatoie alle ruote posteriori e dei cunei di legno tra assale anteriore e semitelaio (per evitare che la parte anteriore si inclini una volta liberata); quindi spostiamo un magnifico carroponte con paranco elettrico sopra il motore e con una catena apposita lo imbrigliamo facendola passare attorno un ramo del collettore di scarico e aspirazione ( non c’è un golfare apposito) e agganciamo il paranco.
Procediamo togliendo i restanti 8 bulloni del semitelaio e i 12 perimetrali della campana frizione, spostiamo un po’ in avanti il carro ponte in modo da creare una trazione positiva, quindi entrambi agiamo con decisione sulle ruote anteriori per favorire il distacco e….oplà il 513 è diviso in due.
Spostiamo ancora in avanti la sezione anteriore per lavorare meglio, poi via alti 6 bulloni di fissaggio e alle 9.15 abbiamo la frizione in mano; la posiamo sul bancone e indaghiamo la causa del problema, anzi le cause, poiché scopriamo due anomalie: --1) una colonnetta (3) ha perso i relativi dado e controdado (4) e un’altra ha perso il controdado ; --2) nel dado di fissaggio (2) della forcella fulcro zampina, si è strappato il filetto e ha perso la sua funzione, vero motivo dell’inconveniente.
Che fare? Intanto recuperiamo i dadi nella campana frizione, li riavvitiamo e per essere sicuri che non si allentino nuovamente li buliniamo con un punzone
Riguardo il dado della forcella, essendo si forma particolare e per “tagliare corto”, visto che il trattore ci serve, non vogliamo smontare la frizione e vogliamo evitare di avventurarci nella ricerca di un ricambio forse non subito disponibile, decidiamo di rimediare saldandolo alla colonnetta della forcella, però prima viene passato per il tornio e creata una svasatura nel capo esterno del foro, in modo che (una volta unito) si crei una gola dove la saldatura penetrerà meglio e sarà assicurata la tenuta nel tempo (si spera).
Per sicurezza saldiamo anche gli altri due ; ovviamente dopo aver curato e verificato l’allineamento delle zampine.
OK, ora non ci resta che rimontare il tutto, però la frizione non la uniamo subito al volano ma la calziamo sugli alberi entrata trasmissione e solo dopo aver riunito il trattore verrà fissata al volano agendo attraverso la finestra d’ispezione; questo poiché, a esperienza di chi sta dirigendo i lavori, se si mette la frizione sul volano sarà molto più difficile poi infilare la frizione sugli alberi nell’atto dell’unione del trattore.
Prima di procedere verifichiamo i cuscinetti spingidisco e quello al centro del volano, quindi fatti due riferimenti tra frizione e volano per non perdere tempo poi a cercare i fori di fissaggio.
L’unione del trattore è agevole, basta curare l’allineamento delle due parti agendo su martinetto e paranco, poi un grano di riferimento presente sul lato sx. trasmissione, guida il combaciamento; a questo punto mentre io accosto tutti i bulloni perimetrali Guido fissa la frizione al volano (da come agisce si comprende quale manualità e esperienza abbia, potrebbe smontare il 513 bendato).
A questo punto rimettiamo i dodici bulloni del semitelaio con la staffa servosterzo e il trattore è solidamente unito ma prima di togliere i supporti verifichiamo la funzionalità della frizione facendo girare a mano il motore con marcia inserita e pedale premuto: tutto posto.
Quindi si rimonta il filtro aria, serbatoio, minuteria e tiranteria, fili vari, eseguo lo spurgo aria circuito gasolio e alle 11,30 siamo pronti per la verità; lasciamo aperto il cofano per “scaramanzia” e metto in moto il CO1d/55, premo la frizione, inserisco la marcia e……tutto funziona correttamente; riparazione eseguita con successo e a questo punto possiamo abbassare il cofano e concederci due (quattro) chiacchiere prima di partire verso casa contento di aver risolto in modo economico un guaio che sembrava di non poco conto.
Però con il nuovo assetto la frizione presentava una diversa funzionalità nell’uso: c’era più corsa a vuoto e i due stadi si erano notevolmente avvicinati tra loro rendendo disagevole l’uso della pdp con la marcia inserita (condizione indispensabile quando si usa il muletto); quindi eseguite circa 5 ore di “rodaggio” per un eventuale assestamento ho proceduto alla registrazione, prima agendo sul leveraggio esterno per ridurre la corsa a vuoto del pedale e successivamente regolando a 2,1 mm (come consigliato dal libretto uso e manut.) il gioco tra i registri interni (5) che determinano la distanza dello stacco tra i due stadi.
Fino ad ora tutto funziona regolarmente e rispetto a prima dell’inconveniente ha guadagnato anche in morbidezza d’uso.

[Tiziano]

Immagine d'epoca (1965)

[Andrea110S]

Ciao a tutti sono nuovo del forum anche se è già da tempo che leggo le discussioni. Siccome possiedo anch'io un OM513R motore CO2 vorrei chiedere se qualcuno sa dirmi come sostituire gli OR dell'albero mille righe del sollevatore in quanto trafila un po' di olio... bisogna sfilare l'albero smontando ruota e parafango o si fa senza?

[Tiziano]

Originariamente inviata da Andrea110S

Ciao a tutti sono nuovo del forum anche se è già da tempo che leggo le discussioni. Siccome possiedo anch'io un OM513R motore CO2 vorrei chiedere se qualcuno sa dirmi come sostituire gli OR dell'albero mille righe del sollevatore in quanto trafila un po' di olio... bisogna sfilare l'albero smontando ruota e parafango o si fa senza?

Più o meno dovrebbe essere la stessa procedura riportata in questa discussione:
Trattori Serie nastro oro FIAT

Ti va di mettere una foto del tuo mezzo?

[Andrea110S]

grazie mille appena possibile mi metterò all'opera sperando non sia un lavoro troppo difficile, vi farò sapere! per le foto arriveranno.

[Fabio71]

Ciao,
sto valutando l'acquisto di un OM 513 da impiegare in manifestazioni d'aratura, mi sapete dire come se la cava con l'aratro, come funziona lo sforzo controllato, se è bello stabile o se tende spesso a portare le ruote davanti all'aria?

Grazie a tutti !

[Filippo B]

Lo sforzo controllato è il "classico" fiat con interventi ritardati e poco pronti. Il 513 è un bel pezzo di ferro, pesante anche da usare con una frizione a volte granitica e sterzo da uomini duri, ma è in grado di dare grandi soddisfazioni. Con l'aratro fa comunque la sua figura.

[50r513]

Originariamente inviata da Filippo B

Lo sforzo controllato è il "classico" fiat con interventi ritardati e poco pronti. Il 513 è un bel pezzo di ferro, pesante anche da usare con una frizione a volte granitica e sterzo da uomini duri, ma è in grado di dare grandi soddisfazioni. Con l'aratro fa comunque la sua figura.

Come felice possessore di un 513R del 1964 non posso fare altro che confermare pienamente quanto detto da Filippo....

[apozzo]

Scusatemi se calco un pò la mano....il 513R in aratura è semplicemente uno spettacolo!
Macchina nata per quel genere di lavori!
A mio avviso andresti a colpo sicuro prendendone uno!
Saluti
apozzo