MOTORI: rendimenti, consumi, qualche formula e soprattutto voglia di capire

[purin]

Voglio aprire questo argomento perchè in giro per i vari argomenti, specie se parliamo di trattori over 300, si scatena ogni volta la polemica su motorizzazioni, consumi, e quant'altro, si finisce sempre OT e qualche volta ci si scazzotta..

non sono moderatore e quindi non so spostare i messaggi, se qualche buon mod vorrà intendere magari sposterà dei messaggi (o anche eliminerà la discussione, non si sa mai..

intanto io copio qui dei messaggi, con qualche veloce commento, nell'attesa che un moderatore sposti i messaggi e commenti completi:

Originariamente inviata da mm130

Considerando che i motori navali hanno una tipologia costruttiva ingegneristico/meccanica che fà testo a se , quì si affermava ciò in campo agricolo con tutte le eccezioni del caso

O.T : il rendimento del 98% mi sembra un pò troppo , forse il 50% ma mi informerò

sono motori con un carburante meno pregiato, niente turbo e comunque è ovvio che il 98% è troppo, credo, non ho numeri sotto mano, che arrivino all'85% ma rispetto al ciclo di riferimento (carnot) che ha rendimento minore di 1, e quello dipende solo dalle temperature di esercizio

Originariamente inviata da Giordy

rendimento 0.98 su un motore??? diesel??? ad andare bene i migliori motori al mondo arrivano a 0,45, ma si parla già di rendimenti fantastici!! Gli unici sopra allo 0,5 sono gli elettrici, che possono arrivare a 0,7-0,8 i migliori...

i motori elettrici arrivano al 99%..

i migliori motori a combustione interna (grossi turbodiesel da generazione elettrica al 52%)

Originariamente inviata da alvin 86

i motori con il maggiore rendimento ( che viene calcolato su una scala da 0 a 1) sono i motori navali, soprattutto quelli più grandi (parlo di un V16 con pistoni con alesaggio 96cm) con rendimento 0.98! quindi non diciamo che solo i piccoli rendono e i grandi non rondo perchè è una bugia!

sicuramente è sbagliato..ma il 98% non esiste, vedi sopra

Originariamente inviata da Ducati TB

Ma quale problema ti da se l'828 ha un motore piccolo e molti cavalli , l'importante è che abbia potenza , coppia al regime più basso possibile e che duri nel tempo , dove hai letto che si abbassano i consumi del 50% ?
Per ottenere un miglioramento del 5% devono investire tanti di quei soldi e tempo che ,forse , nemmeno lo immagini , sono anni di lavoro e ricerche e prove.
ciao

applauso

Originariamente inviata da Silvestro

Secondo me soffri un po' di complessi di inferiorità, anche perchè continui a ripetere il solito concetto a destra a manca senza riportare mai nulla di nuovo. Addirittura fai il processo alle intenzioni.

Almeno aspetta che esca sto cavolo di 945 o 1045 per giudicare, potrebbe essere benissimo che abbia un consumo specifico maggiore dei fratelli più piccoli

Il fatto che i motori piccoli di cilindrata abbiano rendimenti superiori è scientificamente provato, che poi questo migliore rendimento sia effettivamente tangibile o sensibile nel campo delle applicazioni di un trattore (litri/ettaro) è un altro discorso.

Aggiungo anche che la Fendt dichiara di ridurre sensibilmente i consumi grazie alla trasmissione vario e non al fatto di usare motori di piccola cilindrata.

Originariamente inviata da mikyxt

si ma l'applicazione sui camion e quella agricola ha sollecitazioni molto diverse, cmq staremo a vedere.

Originariamente inviata da gianni 69

si monteranno il motore che sta girando sul camion anche perche e pluricollaudato e dicono molto affidabile

sui camion sì poi vedremo

Originariamente inviata da tonytorri

Ci sarebbe da farne due pagine di
Fendt che usa un motore da oltre 10000 di cilindrata?

Mamma mia se dovesse succedere ci sarebbe da ridere e non poco......

Con tutti gli anni che hanno fatto venditori e non (.......) a difendere le cilindrate piccole.
Con non so quali e quanti vantaggi.
Adesso in un colpo solo passerebbe alla cilindrata più grossa del settore.
Che storia......

Per la qualità non posso giudicare, perchè.
Primo sarei di parte, e secondo non lo posso fare perchè alla fine dalle mie parti non se ne vedono molti e dunque più di tanto non posso dire.....l

la cilindrata non conta più di tanto, tutto sta nelal taratura che si da al motore

Originariamente inviata da DjRudy

Allora inizia pure a ridere...

io, Albe 86 e Mattia3645 eravamo davanti a un 714 ad Hannover, (714 di quelli nuovi, i ridicoli 140 cv dal peso a vuoto di 76 q.li), tutti e tre stavamo dicendo che il 714 pesa troppo per i cavalli che ha, invece dal 720 in su il peso potenza è più consono.

Si avvicina un tedesco della Fendt, che capisce che stavamo parlando dell'eccessivo peso del 714, tra tutti e 3 con il nostro inglese moooolto incerto gli facciamo capire che il 714 non ci convince e invece dal 720 in su sono belle macchine. Poi mi viene il colpo di genio, vediamo cosa risponde se gli dico 945 con motore Man 10500, bene appena gliel'ho detto, ha aperto gli occhi stupito (come per dire e questi come fanno a saperlo???) e poi senza mai confermare ha fatto capire che il motore sarà quello.

Originariamente inviata da DjRudy

Semplice tony il nuovo 945, si chiamerà Fendt 945 W la coerenza Edition

Per 50 cv in più rispetto al 939 arrivano ad avere ben oltre 3000 cc in più di cilindrata.... io avrei messo il biturbo al Deutz 7750 così invece che 2,8 bar (del 939) andavano a sfiorare i 4 bar (stile Pulling)

facciano quello che vogliono, basta che vada bene..

poi c'è il discorso numeri, rimando all'altro messaggio



ciao

[purin]

questi non li commento

Originariamente inviata da purin

dai link che mi hai fornito tu..grazie ancora..

adess sono finalmente riuscito ad aprirlo..

secondo i test, il nh consuma quasi 8% in più rispetto a john deere, a regime di potenza massima (311 cv misurati alla pto per il t8050)..

il che significa 4,9 litri/ora di differenza a regime di potenza massima continuativa

bisogna però tener conto che c'è una variazione fra i singoli motori, non sono tutti uguali, vedi il confronto tra 8330 e 8330t (john deere) dove c'è circa il 3% di differenza nei consumi specifici (qualcosina ancora in più con il 8430t, tra fPS e IVT)


in definitiva, meno di cinque litri di gasolio costantemente alla massima potenza, con l'incertezza di almeno il 3% nei consumi, quindi possiamo dire circa 3, massimo massimo 4 litri ora di differenza..

le condizioni ambientali non sono così differenti, a parte l'umidità..

significativi, se il trattore lavora sempre al massimo (altrimenti la differenza sia attenua) possiamo parlare di 35 mila litri di gasolio nella vita del trattore (10 mila ore sempre e sempre al massimo), non sono pochi, realisticamente possiamo dire che quando i motori saranno alla frutta ci saranno circa 20 mila litri di differenza..


ciao

Originariamente inviata da tonytorri

Premetto che non capisco la lingua.
Ma da quello che capisco il Fendt consuma un pò di più.

E questo forse la dice lunga.
Perché da anni si dice che Fendt non beve e dalle prove ufficiali, spesso e volentieri risulta il contrario.....

Teniamo poi conto dell'urea se ci va in alcuni motori.......

Per m'è questa è la prova che i motori bevono tutti uguali ( per carità bugia...... uguali no ma quasi.....).

E che è ora che la capiamo noi per primi, e che quando qualche rivenditore ci dice il contrario bisogna dirgli, ok prendo il trattore ma scrivi i consumi nero su bianco.......


Per m'è le uniche cose che veramente fanno la differenza sui consumi, è l'insieme del trattore.
Cioè il tipo di cambio e tutti i vari dispositivi, pompe aria condizionata alternatori giganti e raffreddamenti ancora più giganti, (magari per raffreddare la temperatura del cambio, pensiamo solo alla PTO del vecchio 180/90 diretta dal motore, e quelle attuali fatte dal cambio....).
Infatti se si va a vedere sui trattori stradali chi fa molti KM ha ancora il vecchio cambio manuale......

Originariamente inviata da purin

john deere dichiara (ma secondo me sono di più) un aumento di 0,15 litri/h sul 8360r per l'egr..

peccato che gli altri, con scr, risparmino litri e litri, forse la verità sta nel mezzo, poi come dici tu ci sono un sacco di assorbimenti per strada, e per misurare la potenza alle ruote ci vorrebbero i rulli..


ciao

Originariamente inviata da mm130

Il Case nn è S.C.R infatti se confrontiamo ,il vecchio Fendt 936 (col motore 7146 cc) il consumo è a favore di quest'ultimo, sintetizzando con il sistema S.C.R (secondo i test) i motori Fendt consumano di più ( anche se parte di questo consumo è da attribuire alla cilindrata dell'ultimo propulsore il 7750 cc), hanno tentato anche di limitare gli Nm di coppia , ma nn c'è stato nulla da fare ,se i dati sono veritieri sono un pò deluso perchè a mio avviso con il sistema S.C.R c'è stata un 'involuzione motoristica da parte di Fendt , ora attenderò i Test di altri brands per avere un quadro più chiaro del sistema S.C.R

Originariamente inviata da mm130

Per quanto riguarda l'esempio citato da te cioè il Jonny 8330 e 8330T la loro differenzazione di consumo è data dalla diversa curva di potenza , infatti l'8330 ha la pot. max a 1800 giri/min e l'8330T ha la potenza max a 1700 giri/min e sai meglio di me che più il regime si avvicina alla coppia max e più alto è il rapporto gr/KW/h tralascio il fatto di spiegare perchè le due curve di pot. sono diverse perchè mi sembra ovvio

[Silvestro]

Rispondo brevemente al discorso sui motori navali
I motori navali come quelli per applicazioni fisse sono motori a corsa lunga, quindi che raggiungono un numero di giri estremamente basso (ma velocità del pistone elevate) e coppie elevate.
Proprio per questo motivo e soprattutto per il fatto che questi motori sono progettati per girare h24 sempre allo stesso regime si riescono ad ottenere rendimenti elevanti anche da questi motori.
Infatti i condotti di aspirazione e di scarico, il blow down delle valvole o delle luci di scarico e di lavaggio (visto che molti sono 2t), il cielo del pistone, è tutto ottimizzato per un particolare regime al quale il motore girerà per gran parte della sua vita(al di fuori di questo regime il rendimento cala bruscamente).
Infatti i tempi di avviamento e di arrivo a regime di tali motori sono estremamente lunghi (anche 30s per arrivare a 400giri/min) e quindi sono estremamente lenti alle variazioni di carico e quindi assolutamente inutilizzabili per le applicazioni di autotrazione.

[Ducati TB]

Originariamente inviata da Silvestro

Rispondo brevemente al discorso sui motori navali
I motori navali come quelli per applicazioni fisse sono motori a corsa lunga, quindi che raggiungono un numero di giri estremamente basso (ma velocità del pistone elevate) e coppie elevate.
Proprio per questo motivo e soprattutto per il fatto che questi motori sono progettati per girare h24 sempre allo stesso regime si riescono ad ottenere rendimenti elevanti anche da questi motori.
Infatti i condotti di aspirazione e di scarico, il blow down delle valvole o delle luci di scarico e di lavaggio (visto che molti sono 2t), il cielo del pistone, è tutto ottimizzato per un particolare regime al quale il motore girerà per gran parte della sua vita(al di fuori di questo regime il rendimento cala bruscamente).
Infatti i tempi di avviamento e di arrivo a regime di tali motori sono estremamente lunghi (anche 30s per arrivare a 400giri/min) e quindi sono estremamente lenti alle variazioni di carico e quindi assolutamente inutilizzabili per le applicazioni di autotrazione.

Ma queste cose vere dove le hai imparate dallo Zio o è farina del tuo sacco , quindi paragonare un motore da istallazione fissa con uno per impieghi , vedi mezzi semoveti agricoli (trattori ) , è fuori luogo , paragone improponibile.
saluti

[purin]

Originariamente inviata da Silvestro

Rispondo brevemente al discorso sui motori navali
I motori navali come quelli per applicazioni fisse sono motori a corsa lunga, quindi che raggiungono un numero di giri estremamente basso (ma velocità del pistone elevate) e coppie elevate.
Proprio per questo motivo e soprattutto per il fatto che questi motori sono progettati per girare h24 sempre allo stesso regime si riescono ad ottenere rendimenti elevanti anche da questi motori.
Infatti i condotti di aspirazione e di scarico, il blow down delle valvole o delle luci di scarico e di lavaggio (visto che molti sono 2t), il cielo del pistone, è tutto ottimizzato per un particolare regime al quale il motore girerà per gran parte della sua vita(al di fuori di questo regime il rendimento cala bruscamente).
Infatti i tempi di avviamento e di arrivo a regime di tali motori sono estremamente lunghi (anche 30s per arrivare a 400giri/min) e quindi sono estremamente lenti alle variazioni di carico e quindi assolutamente inutilizzabili per le applicazioni di autotrazione.

ti vorrei correggere sulla velocità del pistone: è estremamente lento!

comunque i regimi sono anche più bassi, il regime non è così vincolato, il loro vantaggio è la lentezza, che permette di ridurre gli incroci di fasi, ridurre i gradienti (pressione, miscelazione) e di ottimizzare al massimo la combustione..

inoltre avendo un basso rapporto tra superficie laterale e area del pistoni l'attrito sulle superfici laterale e le perdite di tenuta sono meno importanti..


verissimo che hanno una grande inerzia alle variazioni di regime..


questo è un pistone, ma ce ne sono di anche molto più grandi, parliamo di bielle di vari metri, cilindrate espresse in metri cubi..


https://encrypted-tbn3.google.com/im...ySOr4wQLD3InqQ

[mikyxt]

Quote:
Originariamente inviata da mikyxt
torniamo a parlare di 939 e motore annesso, la cosa che ho notato nei depliant della fendt è il consumo dichiarato, 195 g/kwh per tutte le versioni, dal 924 al 938, ed è già un dato strano, poi se andiamo a vedere il sito della deutz, casa fornitrice del motore vediamo che il 7.8L nuovo viene venduto con una max taratura di 335ho a 2200 rpm e in questo caso il consumo dichiarato da loro sui loro depliant è di 202g/kwh ed è considerato come migliore consumo a pieno carico con gasolio con la seguente densità 0.835kg/dm a 15° di temperatura, ovviamente a banco.
detto ciò, ho i tecnici fendt riescono a migliorare notevolmente il rendimento del motore deutz e se io fossi in quest'ultimi li assumerei o c'0è qualcosa che tocca, tutti i dati riportati sono leggibili sui siti della deutz motori e fendt trattori.
penso sia perchè il loro consumo è calcolato sulla potenza all'albero del motore, poi mettici un po' di assorbimenti vari, alla pdf ha iqualche cavallo in meno, quindi i consumi specifici salgono

in effetti dovrebbe essere cosi ma se leggi bene tra i consumi dichiarati dal costruttore del motore il consumo max all'albero con motore tarato a 335 hp è superiore a quello che fendt dichiara per tutta la gamma, è giusto quello che dici te ma quelli fendt dovrebbero essere a rigor di logica maggiori di quelli dichiarati dalla deutz e non minori, poi come tutti sappiamo se vuoi dei cavalli li devi cmq mantenere

[purin]

Originariamente inviata da mikyxt

Quote:
Originariamente inviata da mikyxt
torniamo a parlare di 939 e motore annesso, la cosa che ho notato nei depliant della fendt è il consumo dichiarato, 195 g/kwh per tutte le versioni, dal 924 al 938, ed è già un dato strano, poi se andiamo a vedere il sito della deutz, casa fornitrice del motore vediamo che il 7.8L nuovo viene venduto con una max taratura di 335ho a 2200 rpm e in questo caso il consumo dichiarato da loro sui loro depliant è di 202g/kwh ed è considerato come migliore consumo a pieno carico con gasolio con la seguente densità 0.835kg/dm a 15° di temperatura, ovviamente a banco.
detto ciò, ho i tecnici fendt riescono a migliorare notevolmente il rendimento del motore deutz e se io fossi in quest'ultimi li assumerei o c'0è qualcosa che tocca, tutti i dati riportati sono leggibili sui siti della deutz motori e fendt trattori.
penso sia perchè il loro consumo è calcolato sulla potenza all'albero del motore, poi mettici un po' di assorbimenti vari, alla pdf ha iqualche cavallo in meno, quindi i consumi specifici salgono

in effetti dovrebbe essere cosi ma se leggi bene tra i consumi dichiarati dal costruttore del motore il consumo max all'albero con motore tarato a 335 hp è superiore a quello che fendt dichiara per tutta la gamma, è giusto quello che dici te ma quelli fendt dovrebbero essere a rigor di logica maggiori di quelli dichiarati dalla deutz e non minori, poi come tutti sappiamo se vuoi dei cavalli li devi cmq mantenere

cioè, fendt dichiara per il motore prodotto da deutz un consumo inferiore a quello dichiarato da deutz?

pensavo che il consumo rilevato nei test (solitamente alla pdp) fosse superiore a quello dichiarato da deutz, che ci poteva stare con una spiegazione logica..


ma i consumi dichiarati da fendt li trovi sul loro sito?


se così fosse alla fendt o costruiscono marmitte speciali o ritarano il motore molto ma molto meglio di quello che sanno fare i progettisti del motore stesso..

a men oche i consumi non siano in un caso dichiarati da deutz con uno scarico molto tappato dai filtri e fendt calcolando scr e compagnia bella riduca un po'..

ma di quanto?

hai due numeri?


grazie ciao

[Ducati TB]

Originariamente inviata da purin

ti vorrei correggere sulla velocità del pistone: è estremamente lento!

Io avrei qualcosa da obbiettare , velocità di rotazione lenta 200/400RPM ma avendo la corsa molto lunga raggiungono velocità medie del pistone elevate .
Dalle immagini sucessive mi pare evidente che il paragone con il motore del 939 sia fuori luogo
saluti

Forse il nome Wartsila-Sulzer RTA96-C non vi dirà molto, ma si tratta del più potente motore diesel mai costruito. E’ un motore due tempi turbodiesel, disponibile in versioni da 6 fino a 14 cilindri in linea, per uso navale, prevalentemente in grandi navi portacontainer.
Aggiornamento: trovate nei commenti diversi interessanti interventi di un rappresentante del produttore. Se vi interessa approfondire, trovate le schede del prodotto sul sito Wartsila.
Alcuni dati tecnici: la cilindrata unitaria è di 1.820.000 cc, quella complessiva della versione a 14 cilindri è di 25.480 litri; la potenza della versione a 14 cilindri è di 108.920 cavalli, la coppia massima è di 7,6 milioni di Newton-metri ; il regime di coppia massima è di 102 giri/minuto, pari a quello di potenza massima; il peso è di 2.086 tonnellate; il consumo medio al regime di massima economia è di circa 6.000 litri/ora di gasolio … e si tratta di uno dei motori più efficienti al mondo (con un rendimento oltre il 50%).

Questo tipo di motori è di solito abbinato ad un generatore di vapore che sfrutta il calore dei gas di scarico per attivare un turboalternatore a vapore che genera energia elettrica per tutte le necessità di bordo, oltre a fornire direttamente vapore per altri servizi, migliorando ulteriormente il rendimento energetico.



La sezione del motore. Notare come il pistone non sia connesso direttamente alla biella, per ridurre lo stress laterale sulle pareti del pistone.


Le basi d’appoggio per i “cuscinetti” dell’albero motore


L’albero motore


Un pistone con l’albero di connessione


Il basamento:


Il motore completo in versione 12 cilindri.





(nessun voto)

[purin]

Originariamente inviata da Ducati TB

Io avrei qualcosa da obbiettare , velocità di rotazione lenta 300/400/450 RPM ma avendo la corsa molto lunga raggiungono velocità medie del pistone elevate .

saluti

vero, ma io parlo di motori che fanno ancora meno giri..

hai ragione che la velocità del pistone è numericamente alta, ma se la rapporti alle dimensioni del motore (inteso rispetto alla cilindrata) è molto bassa, quindi il fronte di fiamma è "lento"

Il più potente motore diesel del mondo

poi il pistone fa 13-16 metri al secondo, contro una ventina o più di un motore veloce


ciao

[TNV65]

Originariamente inviata da purin

vero, ma io parlo di motori che fanno ancora meno giri..

hai ragione che la velocità del pistone è numericamente alta, ma se la rapporti alle dimensioni del motore (inteso rispetto alla cilindrata) è molto bassa, quindi il fronte di fiamma è "lento"

Il più potente motore diesel del mondo

poi il pistone fa 13-16 metri al secondo, contro una ventina o più di un motore veloce


ciao

meno di 300 giri?

quali motori?
applicazioni?

purin riesci a rispondere alla mp di ieri?
sai sono curioso.....

grazie