Trattori John Deere serie 8000, dalle origini ad oggi

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Trattori John Deere serie 8000 dalle origini ad oggi

PREMESSA

Si può affermare che sia la punta di diamante dell'intera produzione John Deere per diverse ragioni.

La fascia di potenza e di peso della serie 8000 è divenuta strategica sia per il mercato USA sia per il mercato Europa che in definitiva erano e sono i mercati più ricchi e sensibili. Infatti sul mercato USA la dimensione della macchina a configurazione convenzionale di elevata potenza si è dimostrata in grado di contenere quella che fino alla fine degli anni 80 lo strapotere degli articolati per le macchine sopra ai 200 cavalli. La maggior maneggevolezza e, soprattutto, la maggior versatilità e vocazione all'ottimale sfruttamento anche con attrezzatura portate oltre ad un indiscutibile miglior rapporto peso potenza, ha fatto sì che in JD sviluppassero il rivoluzionario progetto 8000 con una enorme attenzione, comprendendo appieno l'importanza strategica del segmento "heavy row crop tractor".

Questa categoria di macchine si è rivelata straordinariamente importante anche per il mercato Europa, dove fino alla prima metà degli anni 90 le macchine sopra i 200 cv detenevano quote di mercato irrilevanti, Infatti, fin da subito, i serie 8000 (oltre ovviamnete ai vari Magnum Case ed ai G New Holland) incontrarono subito i consensi degli agricoltori europei ed italiani da cui, nel giro di pochi anni, anche i costruttori europei adeguarono le loro attrezzature (dagli aratri agli erpici, ai coltivatori e quant'altro) al nuovo standard di potenza che si stava sempre più diffondendo.

La presentazione della serie 8000 in Europa avvenne nel 1994 in sostituzione della gloriosa ma obsoleta serie 4055 sia in configurazione”small frame” (4255 da 144 cv e 4455 da 160 cv) sia “large frame” (4755 da 190 cv e 4955 da 228 cv) che oramai a stento conteneva il successo riscosso dai Magnum CaseIH di fresca progettazione (1987). Ricordiamo allora i competitori della serie 4000 oltre ai suddetti Magnum erano i Ford 8030 (eredi della serie TW rispetto ai quali adottavano un cambio "Funk" full power shift) che vennero poi soppiantati quasi in contemporanea dalla serie “G”-8070 della subentrante New Holland trattori di fresco conio. I competitori europei dei trattori di alta potenza erano: i Fiatagri con i 160/90 e 180/90, i Same Galaxy 170, mentre la soglia dei 200 cv era superata solamente dalla serie Agrostar della Deutz (8.31) praticamente sconosciuta in Italia. Una certa diffusione l'ebbero i Favorit Fendt (615 cv 185). In ogni caso la produzione europea in toto, fin da subito segnò il passo rispetto ai competitori americani sia per diverse prerogative strutturali (macchine più leggere) e, soprattutto per l'inaccettabile mancanza del cambio full powershift.

SERIE 8000: CARATTERISTICHE E INNOVAZIONI



La John Deere decise di sviluppare un progetto completamente nuovo rispetto alla serie 4000, riprogettando completamente la macchina e partendo da una concezione radicalmente nuova, sia nei confronti del predecessore sia nei confronti dei competitori di ultima generazione creando un trattore con caratteristiche di potenza motore, potenza di traino, peso e stabilità proprie di un trattore articolato coniugate alla manovrabilità, visibilità, e semplicità d'uso di un trattore convenzionale.


LA STRUTTURA

Elemento caratterizzante del progetto 8000 è la "struttura integrata" dove ogni componente del corpo macchina è concepita come modulo, il cui cuore è costituito dal telaio centrale posizionato sotto alla cabina di guida collegando la scatola differenziale-riduttori posteriore alla scatola del rivoluzionario cambio, a sua volta elemento peculiare di questo progetto. Infatti il cambio full powershift sovverte radicalmente i canoni di configurazione delle trasmissioni trattoristiche (normalmente a sviluppo logitudinale e costituiti da 2 alberi sovrapposti) con la trasmissione distribuiti su 3 alberi ed uno sviluppo della scatola in senso verticale e ovviamente molto più corta in senso longitudinale, conferendo una resistenza alla torsione del corpo macchina superiore del 60% rispetto ai trattori a configurazione convenzionale.
L'inserimento del telaio tra differenziale e cambio e l'adozione del cambio a sviluppo verticale implica il posizionamento del motore molto più avanti e molto più in alto, in tal modo la distribuzione dei pesi sugli assali diviene volutamente molto simile a quella degli articolati, massimizzando perciò le doti di trattività dell'avantreno che in queste macchine diviene parte integrante del progetto.

MOTORE

- PRIMA VERSIONE (1994-1995)
La serie 8000 in origine adottava 2 motorizzazioni: su

- 8100 (185 cv - 200 max),
- 8200 (210 cv - 227 max),
- 8300 (230 cv - 250 max)

veniva installato il motore 6076 da 7,6 litri (alesaggio 115,9mm x corsa 120,6mm) come sui serie 4055, turbo intercooler aria-acqua, con iniezione meccanica a gestione elettronica, mentre solo su

- 8400 (270 cv - 283 max)

viene montato un motore completamente nuovo anche nelle misure fondamentali:il 6081 da 8,1 litri (alesaggio 115,9 x corsa 128,5) sempre turbo intercooler aria-acqua, con iniezione meccanica a gestione elettronica. Interessante sottolineare che solo su questa prima versione di entrambe le motorizzazioni la tramissione del moto alla ventola viscosa avveniva tramite una trasmissione ad ingranaggi anzichè dal consueto sistema cinghie-pulegge.

- SECONDA VERSIONE (1995-1999)
Senza cambiare nè denominazione nè variazioni estetiche (eccezion fatta per un leggero cambiamento della livrea gialla sul cofano) la serie 8000 a soli 2 anni dal lancio introcuce i motori POWERTECH su tutta la gamma. Il powertech altro non è che il motore 6081 appannaggio esclusivo dell'8400 sulla prima versione che viene adottato dall'intera gamma dall'8100 al l'8400. Nell'occasione, per scelta coerente, non si attua alcuno step di incremento di potenza su nessun modello della gamma. Il motore powertech abbandona la trasmissione ad ingranaggi alla ventola di raffreddamento per tornare ad una più convenzionale trasmissione cinghia-puleggia probabilmente più per ragioni di costi industriali che per ragioni tecniche dato che il sistema ad ingranaggi non ha manifestato mai noie particolari.

TRASMISSIONE
Il cambio, come già sottolineato in precedenza, è uno degli elementi peculiari del progetto 8000: dotato di 16 marce avanti suddivisi in tre settori:
- dalla 1° alla 4° marce fino a 5 km/h per lavori alla pto
- dalla 5° alla 12° marcia per le velocità di lavoro al traino da 5 a 12 km/h
- dalla 13° alla 16° marcia per i trasporti stradali
da notare come su questo tipo di cambio sia consigliabile non effettuare cambi marcia frequenti fra 4° e 5° marcia e viceversa così come fra 12° e 13° e viceversa, in quanto si riscontrano evidenti "impuntature" dovure al cambio di gamma di lavoro. Questo particolare powershift viene dichiarato da JD come quello con il miglior rendimento meccanico, in quanto la dislocazione degli ingranaggi su tre alberi prevede per la maggior parte dei rapporti solo 2 coppie di ingranaggi in presa.
Nota dolente invece per le retromarce: vengono dichiarate 5 velocità, mentre in realtà esistono solamente 3 variazioni meccaniche, la 3° e la 5° velocita in retro sono ottenute tramite l'intervento elettronico sull'accelleratore (praticamente si agisce sulla velocità variando i giri motore anzichè fare un cambio marcia). Da notare che inserendo la 5° retro (con la caratteristica ed ingovernabile accellerata) si disattiva automaticamente la pto, per motivi di sicurezza. Probabilmente questo cambio sarà ricordato dai posteri più per l'ottima spaziatura dei rapporti in avanti (soprattutto nel range di traino) che per la particolarità delle retromarce...

PONTE ANTERIORE

Lo spostamento in alto del motore consente la progettazione di un ponte motrice anteriore rivoluzionario: il supporto dell'assale basculante e ricavato dalla coppa dell'olio del motore che assume funzione di telaio (il motore vero e proprio vi è solo "appoggiato" sopra) all'interno del quale viene ricavato il passaggio per l'albero della trazione anteriore in asse col perno basculante, la trasmissione al differenziale avviene tramite cascata d'ingranaggi, eliminando completamente i giunti cardanici dell'albero e proteggendolo all'interno di una vera e propria scatola. Degna di nota è anche l'ossesione progettuale degli 8000 per razionalizzare al massimo le opportunità offerte da questa nuova configurazione, infatti l'enorme radiatore necessario per queste macchine viene a trovarsi, vista la disclocazione del motore, molto avanti e ciò consente di evitare ogni interferenza con i larghi pneumatici consentendo contenuti raggi di sterzata senza bisogno di complicati ed inaffidabili artifizi ingegneristici.
La serie 8000 perciò nasce concettualmente e progettualmente come macchina a doppia trazione, mentre fino ad allora i 4 ruote motrici erano semplici riadattamente di trattori a 2 ruote motrici.

LA CABINA


Sulla serie 8000, oltre alle innovazioni strutturali, sono state introdotte numerose soluzioni inedite che hanno poi fatto epoca: innanzitutto la cabina. Abbandonata l'ottima Sound Gard, molto apprezzata dai farmer di tutto il mondo, vi era l'esigenza assoluta di creare una nuovo modulo guida adeguato al tenore delle innovazioni introdotte. La nuova cabina prese forme più convenzionali, abbandonando la linea tondeggiante di SG2, adottando però una inedita struttura a soli 4 montanti, con portiera unica sul lato sinistro (come per le SG) ottenendo in tal modo la più ampia visibilità sui 360 gradi fino ad allora raggiunta. Le maggiori prelibatezze furono però introdotte all'interno. infatti, sconvolgendo i canoni fino ad allora usuali, sparisce il cruscotto solitamente ubicato alla base del piantone di sterzo che viene ricollocato sul montante anteriore destro cabina. Completamente digitale indica giri motore, velocità avanzamento, marcia inserita. Il posizionamento laterale consente una visibilità anteriore senza precedenti, grazie anche alla sagomatura molto rastremata del nuovo cofano motore.

COMMAND ARM
Un'altra, apprezzatissima, novità introdotta fu la postazione di comando "command arm" solidale al bracciolo destro del sedile di guida a sospensione idraulica, che consente di azionare cambio, pto, sollevatore e distributori idraulici senza sollevare il gomito dal bracciolo. Degna di nota l'introduzione per la prima volta dei distributori idraulici a controllo elettronico.

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SERIE 8010 CARATTERISTICHE E INNOVAZIONI


Nel 1999 la serie 8000 viene sostituita dalla serie 8010. Sostanzialmente la macchina subisce aggiornamenti un po' su tutti i fronti. I modelli subiscono un lieve incremento di potenza:

- 8110 con 195 cv (220 max)
- 8210 con 215 cv (243 max)
- 8310 con 235 cv (267 max)
- 8410 con 270 cv (301 max).

TRASMISSIONE
Meccanicamente non subisce evoluzioni degne di nota, ma l'elettronica del cambio viene evoluto con l'introduzione della gestione automatica della trasmisione a seconda del carico cui è sottoposto il trattore.
Da sottolineare i benefici ottenuti con l'adeguamento del software per la gestione del cambio, che rispetto alla serie 8000 diviene molto più dolce e gestibile nei cambi marcia.

GESTIONE AUTOMATICA DELLE MANOVRE IMS
l'IMS (Implement Management System) che consente la gestione automatica delle manovre fine cambio fino a 12 funzioni, gestione cambio, pto, blocco diff. sollevatore, distributori idraulici. Risulta un'innovazione apprezzata in quanto riduce l'impegno dell'operatore nello svolgimento delle ripetitive manovre di fine campo.

CRUISE CONTROL
La 8010 può disporre di questa opzione. Si tratta di un comando elettronico di gestione del regime di rotazione del motore, consente di fissare il regime massimo raggiungibile dal motore indipendentemente dall'accelleratore sia dal comando a mano che da quello a piede, per rendere più precisi i lavori con la pto

La serie 8010, come la serie 8000, può installare al massimo pneumatici 710/70R38 post. e 600/70R28 ant., la soglia dei 300 cavalli raggiunta con l'8410 denota il raggiungimento del limite di trazione rappresentato dai pneumatici R38, che, in particolar modo su questo modello, divenuto famoso per l'enorme quantità di pneumatici "martirizzati".

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SERIE 8020 CARATTERISTICHE E INNOVAZIONI



Nel 2001 la serie 8010 viene radicalmente rinnovata con il lancio della serie 8020.
I nuovi modelli sono:
- 8120 con 200 cv (230 max)
- 8220 con 225 cv (256 max)
- 8320 con 250 cv (288 max)
- 8420 con 270 cv (314 max) cui si aggiunge l'introduzione di un nuovo quinto modello al top di gamma
- 8520 con 295 cv (335 max).

MOTORI COMMON RAIL
Il motore 6081 di 8100 cc continua ad essere installato su tutta la gamma, ma, primo tra tutti tra la produzione trattoristica mondiale (assieme alla serie 6020 europea), adotta il sistema di iniezione common rail. Tale motorizzazione è emissionata TIER II

TRASMISSIONE
Rispetto alla serie 8010 non subisce praticamente alcuna evoluzione degna di nota, il 16 x (quasi) 5 rimane uguale a sè stesso.

PNEUMATICI
La serie 8020 nasce predisposta all'alloggiamento di pneumatici posteriori da 42 pollici , e da 30 anteriormente, ovviando agli evidenti limiti di trattività ed affidabilità (dei pneumatici) imposti dai pneumatici da 38" evidenziati dalla serie 8010. I serie 8020 come pure le serie precedenti possono montare larghi pneumatici posteriori da 710 mm di larghezza senza oltrepassare i 255 cm di sagoma regolare, opportunità questa preclusa a molte macchine concorrenti.

SOSPENSIONE ANTERIORE ILS


Tra le novità di maggior rilievo introdotta con questa nuova generazione di macchine è sicuramente l'assale anteriore sospeso con sistema a bracci indipendenti ILS (Indipendent Link System). Questo innovativo sistema, a differenza di tutti gli altri fino ad allora messi a punto, esclude il basculamento del ponte anteriore, mantenendo sempre l'assetto orizzontale dei larghi pneumatici anteriori adottati (ricordiamo che negli Stati Uniti spesso viene usata addirittura la gemellatura anche davanti), di conseguenza tanto più elevata sarà l'impronta a terra e la capacità di trazione dei pneumatici anteriori. Davvero degno di nota è il sistema con cui questo nuovo sistema di trazione e sospensione si integra nell'autotelaio della macchina. Una scatola di fusione monolitica va a collegare, senza soluzione di continuità, la scatola del cambio al gruppo differenziale anteriore, il pistone di sterzo è ricavato all'interno della scatola stessa, la quale inoltre funge da basamento motore e coppa dell'olio.

SEDILE DI GUIDA "ACTIVE SEAT"
Anche in questo caso si pone come una innovazione molto apprezzata della serie 8020. Si tratta di un inedito sistema idraulico gestito da un software applicato all'ammortizzatore del sedile di guida in grado di controllare i sobbalzi del sedile di guida innescati dalle asperità del terreno. Tale sistema, pur essendo la cabina sprovvista di ammortizzatori, rende i trattori 8020 tra i più confertevoli mai prodotti.

AUTOTRACK
La serie 8020, tra le tante novità presentate, prevede la possibilità opzionale di adottare il sistema di autoguida satellitare AUTOTRACK GREENSTAR già predisposto ed integrato sulla macchina.

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SERIE 8030 CARATTERISTICHE ED INNOVAZIONI


Alla fine del 2006 (a 5 anni dal lancio della serie 8020) viene presentata la serie 8030. Le numerose evoluzioni introdotte con la serie '20 potevano lasciar presagire un restyling più commerciale che di sostanza, ma, come vedremo, in John Deere, coerenti con le considerazioni già esposte relative all'importanza del segmento, decidono di spingere ancora sul versante della innovazione.
I modelli, ovviamente, subiscono un lieve incremento di potenza:

- 8130 non importato in Italia con 205 cv (240 max)
- 8230 con 240 cv (260 max)
- 8330 con 280 cv (305 max)
- 8430 con 305 cv (320 max)
- 8530 con 330 cv (360 max) disponibile solo con cambio autopwr

Le innovazioni presentate sugli 8030 sono:

MOTORE

Il generoso propulsore 6081 da 8,1 litri, dopo 10 anni di servizio ed almeno un grosso step evolutivo (quello del common rail) viene definitivamente sostituito dal nuovissimo e rivoluzionario 6090 da 9000 cc di cilindrata su tutta la gamma.
Le caratteristiche distintive del nuovo motore sono, oltre al collaudato sistema di iniezione CR, l'adozione di moderne soluzioni fino ad allora applicate solo in campo automobilistico, come la valvola di recupero dei gas di scarico EGR e la turbina a geometria variabile. Tali soluzioni adottate per adeguare le emissioni allo standard TIER III, riescono a contenere i consumi specifici al di sotto di quelli ottenuti con i motori TIER II, contrariamente a quanto solitamente accade.
Da sottolineare l'esclusivo, nuovo sistema di controllo delle temperature VARI-COOL che interviene ad agire sul controllo della velocità della ventola di raffreddamento tramite un preciso sistema di variatore a doppia puleggia a diamentro variabile (simile a quello dei battitori delle mietitrebbie) a comando idraulico gestito da un sistema di rilevazione di temperaturatura dell liquido di raffreddamento posto in testata per un immediato e preciso controllo delle temperature di esercizio del propulsore stesso. Di nuova concezione pure la gestione dei flussi dell'aria di raffreddamento, che grazie al nuovo cofano ed ai nuovi deflettori, convogliano il 90% dell'aria calda verso l'alto, evitando di alzare polvere durante il lavoro e, soprattutto di dirottare aria calda verso la cabina ed il motore.

TRASMISSIONE IVT

L'ormai collaudato cambio full powershift 16 x (quasi) 5, a 12 anni dalla sua introduzione ancora caratterrizza anche la serie 8030 sui modelli 8130, 8230, 8330 ed 8430. Il modello top di gamma 8530 ed opzional sugli altri modelli, è disponibile solamente con il nuovo cambio a variazione continua AUTOPWR IVT (Infinite Variable Trasmission), integralmente progettato e costruito a Waterloo (USA). Con l'introduzione di questa nuova trasmissione sulla categoria 8000 John Deere decide che le trasmissioni a variazione continua non sono più prerogativa tipicamente europea per trattori di potenza medio-elevata, ma rappresentano davvero la nuova frontiera per l'intera produzione trattoristica...

[acallioni]

Molto interessante,bravo.
Una curiosità la trasmissione a variazione continua quanti cavalli assorbe?
Ciao.

[RobertinoTrattorista]

Bei macchinoni anche questi,sinceramente...
Io purtroppo ho avuto la possibilità di provare un 8310...aveva la guida retroversa e portava un cantiere da bietole al sollevatore posteriore,una macchina pesante e impegnativa.Ricordo che ha causa il peso dell'attrezzo e nonostante il tipico musone degli 8000 (da sempre e comunque) e la zavorratura al max ondeggiasse un pò.
Comunque questo mezzo lavora quotidianamente con aratro (trivomere ERMO fuorisolco),erpice rotante da 5mt. e fa anche qualche trasporto.Bhè a detta del proprietario è davvero una macchina eccezionale,e solo per sentito dire,che ha doti di traino addiritura superiori ai suoi moderni fratelloni.
Aspetto foto dei nuovissimi 8030,mgliorato tantissimo non solo l'aspetto estetico,ma anche quello funzionale...magari un 8530...

[jd_fan]

Bologna, Novembre 2002, Eima, padiglione John Deere...qualcuno di voi ricorda? Quell'anno venivano presentate la serie 8020 e 6020 che erano sfoggiati in pompa magna...in quell'occasione erano mostrate anche alcune foto di soluzioni sperimentali applicate ad esemplari prototipo, tra cui mi rimase impresso quello con le sospensioni al ponte postriore dei serie 8000.....da quella volta non si seppe più nulla a riguardo, solo ora ho ritrovato rovistando tra le tonnellate di materiale conservato sul mio pc un paio di foto relative a quella macchina...





...tale macchina provocò un certo interesse tra gli addetti ai lavori, e non solo tra gli utilizzatori, tanto che un paio di anni dopo, girarono immagini di un New Holland TG sperimentale con una soluzione simile anch'essa rimasta inedita...

Tant'è che oggi vien da pensare: perchè John Deere e CNH pur avendo investito risorse su un tale progetto non hanno poi deciso di mettere in commercio tale soluzione? I primi hanno tirato un pacco ai secondi ? Solo JCB ha avuto l'incoscienza di commercializzare tale siffatta soluzione ? Anche perchè il brevetto di sospensione posteriore JCB non sembra così "insormontabile".

Vien da pensare che su macchine di estrazione americana, dove il "bar axle" e la predisposizione alla gemellatura posteriore sono prerogative imprescindibili, fosse problematica l'applicazione della sospensione.

....Personalmente sono convinto di un'altra cosa: una maccchina dotata di tale soluzione DEVE ESSERE SPROVVISTA DI SOLLEVATORE POSTERIORE, in quanto reputo che oltre 10.000 kg di capacità di sollevamento siano del tutto incompatibili con tali sistemi (JCB compreso).

[IlCoNtE]

anche io avevo la prima foto che tu hai messo . ricordo quella del tg che aveva i pistoni piu in alto se non erro.
infatti col sollevatore e la sospensione ci vorrebbero dei bloccaggi .......particolari!
peccato non ne ho mai visto uno di presenza.

[acallioni]

Ma questo tipo di sospensioni avrebbe permesso una maggiore velocità in strada?
Ovviamente dove permesso.
Magari è stato anche un problema di costi?

[puntoluce]

parlando con un venditore john deere mi disse che il problema sembrava essere il brevetto che detiene la jcb in queste tecnologie.
personalmente credo che se un costruttore come john deere volesse sviluppare il sistema, il modo per aggirare un brevetto lo trova ad occhi chiusi; secondo me loro hanno un tale volume di vendite e ritengono di avere un tale vantaggio sulla concorrenza che tali sistemi se li tengono in serbo per momenti migliori...... o forse puntano a sviluppare altre tecnologie