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mikyxt

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About mikyxt

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    Utente Tractorum.it

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  • Biografia
    47 anni, passato da trattorista dall'età di 14 anni fino ai 30, lavori estivi o saltuari, appassionato di meccanica e trattori, motociclista da 30 anni, sposato con un bimbo.

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  • Paese o zona di provenienza
    Granarolo dell'Emilia (Bo)

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  • Interessi
    meccanica in generale, moto, trattori e viaggi.

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  • Occupazione
    Chief Engineer Product Development Toyota Material Handling Manufactured Italia

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  1. Sulla pagina Facebook non si parlava del motivo ma molte allusioni anche idiote, se ho capito bene zona soresina https://www.facebook.com/groups/489060331259572/?ref=share
  2. Erano diversi gli obiettivi all’epoca trinciavi per chi aveva il bestiame non esistevano i biogas o cose simili ora al 90% trinci per le centrali devi correre e se sei sfortunato dai campi alla centrale ti tocca pure fare km di strada
  3. Io con una trincia 5400 jd con doppia trazione idraulica sulle ruote posteriori quella con la cabina squadrata 3 file la barra che ricordi, ne avevamo 3 nel 1984
  4. Quando ho iniziato a trinciare io nel 1985 non c’erano gli automatismi attuali e trinciavo 4 file per volta, l’ultima volta qualche anno fa avevo una 7950i con guida automatica, che aiuta ma non ti devi distrarre. Chi guida la trincia deve fare molta attenzione non solo al rimorchio a fianco o dietro nelle aperture ma molta attenzione davanti perché spesso trovi delle sorprese in mezzo al mais e io l’ho sempre trovato un lavoro molto stressante dal punto di vista mentale. avere dei ragazzi che sanno il fatto loro a guidare i rimorchi aiuta parecchio perché si gestiscono a grandi linee il carico e te che guidi la trincia non ti devi preoccupare molto perché loro accelerano o rallentano in autonomia distribuendo il carico, con questo non vuol dire che non ci devi guardare, se hai dei principianti è tutto più difficile perché o gli parli alla radio o gli fai dei gesti oppure a volte devi gestire te la posizione del tubo per distribuire bene il carico. io non ho mai utilizzato le ultime macchine che caricano in modo automatico tramite una specie di scan o che variano anche la velocità in base al carico, aiutano di sicuro ma il livello di attenzione non lo devi abbassare, mi è capitato di trovare tubi scordati per l’irrigazione oppure proprio dei tombini sporgenti usati per attaccare gli irrigatori, senza considerare che a volte con il mais alto pensi sia un campo unico poi ti trovi un fosso all’improvviso
  5. I rendimenti sono superiori, nel mio settore si spinge parecchio per togliere la parte idraulica e sostituirla con servomotori elettrici proprio per una questione di rendimenti
  6. assorbimenti 0 no, gli attriti che hai sono minori, poi il fatto di non dover mettere in pressione un liquido è tutta potenza che ti rimane, adesso bisognerebbe sapere bene se sarà cosi o come sarà, le tecnologie sui motori elettrici sono in continuo fermento, si stanno avvicinando i motori elettrici a magneti permanenti, che hanno attriti inferiore ad un motore classico. https://www.ralph-dte.net/automotive_alternativo_motori_elettrici.html nel link spiega abbastanza semplicemente le varie tecnologie.
  7. thanks for the feedback, my hypothesis on the replacement of the hydraulic component with an electric motor, would solve the problem of the efficency, that fall inexorably with the increase of the oil temperatures, with an electric motor maybe with permanent magnets, the temperatures in which usually you go in protection are above 100 °, while with oil usually above 90 ° it starts to deteriorate as efficiency, not counting the absorption, which is estimated at about 10% in an ivt transmission, obviously both the engine that the generator can be liquid cooled, so with a derivation of the engine cooling system, another possibility with such a system, that cooling fans, water pump and climate could be electric, which in the past was difficult for the difficulty in finding the components, which are now available with the advent of electric cars, even in this case everything is to the advantage of the efficency or global of the medium, less wasted energy and more energy for work. grazie per il feedback, la mia ipotesi sulla sostituzione della componente idraulica con un motore elettrico, risolverebbe il problema dei rendimenti che calano inesorabilmente con l'innalzamento delle temperature dell'olio, con un motore elettrico magari a magneti permanenti, le temperature in cui di solito si va in protezione sono superiori ai 100°, mentre con l'olio di solito sopra i 90° inizia a peggiorare come rendimento, senza contare gli assorbimenti, che si stimano in circa un 10% in una trasmissione ivt, ovviamente sia il motore che il generatore possono essere raffreddati a liquido, quindi con una derivazione dell'impianto di raffreddamento del motore, altra possibilità con un sistema del genere, che ventole di raffreddamento, pompa acqua e clima potrebbero essere elettrici, cosa che nel passato era difficile per la difficoltà nel reperire i componenti, che adesso con l'avvento delle auto elettriche sono disponibili, anche in questo caso va tutto a vantaggio del rendimento globale del mezzo, cioè meno energia sprecata e più energia per il lavoro.
  8. tecnologicamente, bisogna aspettare di vedere e avere in mano i dati tecnici, ovviamente è risaputo che JD da anni sta brevettando ed esplorando tecnologie ibride per i vari settori, nel movimento terra hanno già un paio di modelli ibridi in commercio. Allora se parliamo di elettrificazione del cambio, si potrebbe pensare ad attuatori elettrici che fanno il cambio da un rapporto all'altro senza una frizione in mezzo, se ipotizziamo un cambio tipo IVT, si potrebbe pensare che al posto della classica pompa idraulica ad un sistema elettrico, da qui riduci gli assorbimenti elevato di un gruppo idraulico, che ad oggi è il grande limite dei sistemi IVT, ovviamente avrai un assorbimento dato da un generatore, ma se è a magneti permanenti tale assorbimento è relativamente molto basso se riferito ad un sistema idraulico. Altro ipotesi, trasmissione alle ruote anteriori tramite due motori elettrici che vanno ad interagire direttamente sui riduttori dei mozzi ruota, in questo caso se comparato ad un sistema simile, vedi fendt 1000, hai l'effetto torque vectoring che ti aiuta nella sterzata, oltre che agli assorbimenti inferiori. La soluzione CNH non è altro che un Magnum o T8 con il retrotreno del stx, con tutti i vantaggi e pregi del caso, sicuramente è meglio di una soluzione after market tipo Soucy, che molti problemi danno nei cambi perchè sono applicazioni che se non usate con attenzione vanno a sovraccaricare le cinematiche della trasmissione, la soluzione JD è un trattore nato da zero con questa tipologia di sistema, non escluderei che pian piano prenda il posto delle versioni RT, che causa brevetti sui carri di cat hanno ben poca possibilità di arrivare a giocarsi alla pari con i vari MT, come non escluderei nemmeno in un futuro non troppo lontano le stesse versioni anche per le serie 7 e 6. Credo che il discorso elettrificazione in jd non si fermerà solo a questo mezzo, vedremo soluzioni interessanti anche sulle future trebbie.
  9. Sono macchine proto può essere che il design sia completamente diverso, se ricordate i muletti della trincia serie 8000 e 9000 erano molto squadrate e la macchina finale invece non è micca brutta
  10. nei paesi nordici l'uso dei pellet per riscaldamento e altro è molto diffuso, di conseguenza avendo molta richiesta a mio avviso ha senso una macchina del genere, se krone l'ha sviluppata non l'ha fatto alla cieca e chi la prende la ammortizza sicuramente.
  11. bella macchina non per le ns realtà, è molto lunga
  12. puro marketing, il campo dirà la verità
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