Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'geometria drp'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Tractorum.it
    • Articoli dal Portale
    • News
    • Comunicazioni con lo Staff
    • Presentazione nuovi utenti
    • Manifestazione agricole
    • Iniziativa del mese
  • Macchine agricole
    • Trattori da campo aperto
    • Cingolati
    • Specializzati
    • Macchine da raccolta
    • Macchine Agricole Varie e Componentistica
  • Trattori Specializzati e Macchine Semoventi
    • Specializzati
    • Macchine da raccolta
  • Agrotecnica
    • Attrezzature Agricole
    • Coltivazioni erbacee
    • Coltivazioni arboree
    • Zootecnica
    • Opifici e Macchine per la Trasformazione dei Prodotti Agricoli
    • Bosco e colture boschive
    • Bioenergie
    • Normative agricole
    • Mondo Agricolo
  • Meccanica
    • Tecnica
    • Officina
  • Storia
    • Storia macchine agricole
    • Trattori d'epoca
  • Altro
    • Modellismo
    • Tractor Pulling

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Biografia


Paese o zona di provenienza


Interessi


Occupazione


Ricevi Newsletter


Homepage


Icq


Aim


Yahoo


Msn


Skype

Found 1 result

  1. Derivata dal Titan 190, negli anni ha subito varie evoluzioni: passaggio da motore Same 6000 cc a motore Deutz 7150 cc, assale anteriore ammortizzato, cabina ammortizzata, ma il cambio era rimasto praticamente sempre il solito del Titan un semi PS con 3 gamme e 9 marce sotto carico, e inversore meccanico elettroattuato che quando è stato presentato a metà degli anni 90 era una trasmissione all'avanguardia, ma che oggi evidenziava tutti i suoi limiti soprattutto per quanto riguarda la lentezza e la scarsa progressività dell'inversore che spesso costringevano l'operatore a utilizzare comunque la frizione per ridurre il ritardo di risposta dell'inversore soprattutto quando il cambio di direzione veniva fatto a velocità superiori ai 5 km/h. Nella nuova serie (presentata all'EIMA 2008) sono state introdotte molte novità e miglioramenti, che permettono di risolvere molti dei difetti che aveva questa (seppur ottima) macchina a partire appunto dal cambio. Ho lavorato con l'R7 200 del mio terzista gommato 540 e 650 con sollevatore anteriore e zavorra da 10 q.li. La macchina aveva un'ottima trazione, buon motore, ma come già scritto prima il cambio era la sua pecca maggiore soprattutto l'inversore. Mentre gli innesti delle marce sono sempre stati un po' bruschi (anche sulle serie precedenti) per evitare un eccessivo consumo delle frizioni. Parliamo ora della nuova serie. Ecco le caratteristiche tecniche principali. MOTORE Il motore installato su IRON³ 210 e omologo grigio è il motore DEUTZ TCD 2013 DCR 6 cilindri, 7146 cm³ di cilindrata, 2 valvole per cilindro e sistema EGR interno (quindi diverso dal motore della serie 900 Fendt che invece monta il turbo a geometria variabile, EGR esterna e 4 valvole per cilindro) potenza massima (ISO) di 220cv e sistema di iniezione ad alta pressione common rail. L’attuazione dell’iniettore avviene attraverso un impulso elettrico: questa soluzione permette di avere alta precisione di iniezione e di regolare le 4 fasi di iniezione in funzione dei parametri di del motore. La caratteristica peculiare del sistema Deutz Common Rail (DCR) è rappresentata dalle due pompe di iniezione immerse che alimentano il rail: questa soluzione presenta il vantaggio di avere, rispetto ai sistemi tradizionali common rail, la lubrificazione delle pompe tramite olio del motore e non tramite gasolio, per cui una maggiore sicurezza ed affidabilità perché la lubrificazione è svincolata dalla qualità del carburante. Inoltre queste pompe sono dotate di un sistema di regolazione della portata che permette di evitare il ricircolo del gasolio al serbatoio con minori perdite di carico e minor riscaldamento del carburante. Il ricircolo avviene direttamente nella camera di scoppio: una camme dedicata durante la fase di aspirazione lascia leggermente aperta la valvola di scarico in modo che parte dei gas di scarico ritornino all’interno del cilindro e vengano miscelati insieme all’aria da aspirazione (sistema molto simile ai NEF). TRASMISSIONE La trasmissione è stata aggiornata nei seguenti reparti: -nuovo sistema di travaso dell’olio tra le scatole cambio -nuovo sistema di freno di stazionamento -nuovi freni posteriori con recupero automatico dei giochi Sistema di travaso: La nuova pompa di travaso garantisce una lubrificazione sempre costante e omogenea. Sia dal punto di vista idraulico che elettronico, la trasmissione è stata ottimizzata per garantire cambi gamma più veloci (innesti più rapidi del 20%) e annullare anche le minime perdite che si avevano durante le fasi di lubrificazione e di utilizzo dell’impianto idraulico. L’elettronica è stata rivista e aggiornata allo stato dell’arte con 2 centraline HPLP Bosch più potenti, veloci e dedicate al controllo delle diverse funzioni del trattore. Quello che si traduce come comfort di guida per l’operatore ma anche come caratteristiche ideale per ottimizzare le prestazioni di manovra è il nuovo inversore idraulico. E’ dotato di 2 frizioni a dischi in bagno d’olio, una per ogni direzione di marcia, con possibilità di intervento già da una velocità di 13 km/h, anche in pendenza: il tutto agendo semplicemente sulla comoda leva posizionata sotto il volante. Sistema che viene denominato “Sense Clutch”. I cambi di direzione sono modulati, garantendo fluidità in ogni condizione operativa. La centralina elettronica garantisce al sistema una migliore gestione dell’inversione di marcia, assicurando una maggior regolarità del passaggio “avanti-indietro” e viceversa, a vantaggio di un maggior comfort, sicurezza operativa e prontezza di inversione. FRENI Di nuova concezione anche il nuovo impianto frenante (Powerbrake) e il nuovo freno di stazionamento o emergenza (EPB). Questi due aspetti derivano direttamente da soluzioni già utilizzate nel settore auto motive. Il nuovo sistema Powerbrake è infatti a tutti gli effetti un servofreno che attiva la frenatura integrale sulle 4 ruote. Ciò significa che con un minimo sforzo dell’operatore nella pressione del pedale corrisponde a una frenata pronta e una elevata capacità frenante. Questo perché il circuito idraulico è sempre in pressione e non deve essere attivato meccanicamente con la pressione del pedale. Per garantire comunque la massima sicurezza anche in casi imprevisti, un accumulatore di emergenza garantisce fino a 10 frenate in pieno confort e sicurezza anche a motore spento. Il vecchio sistema di freno di stazionamento, che agiva sull’ albero DT e con comando meccanico (composto da un gruppo dischi in bagno d’olio posizionati sull’albero della doppia trazione, ciò comportava un eccessivo attrito tra dischi e quindi assorbimento di potenza), è stato sostituito con un sistema meccatronico denominato EPB (Electronic Parking Brake). A una semplice pressione del comando sul bracciolo multifunzione in cabina corrisponde, sul carro del trattore, un motore elettrico che agisce su un sistema meccanico per il bloccaggio dei dischi dei freni posteriori. I principali vantaggi di questo sistema sono: -La completa sicurezza di stazionamento in ogni condizione: infatti il motore elettrico garantisce sempre la massima forza per il bloccaggio dei dischi (fino a 4000N) -Il massimo comfort per l’operatore: basta una pressione minima per attivare disattivare il dispositivo -Innesto automatico del sistema: a motore spento oppure quando l’operatore si alza dal posto guida con il trattore in folle e motore acceso. Anche per questo sistema sono rispettate tutte le condizioni di sicurezza: è infatti impossibile l’attivazione del sistema con velocità di avanzamento superiori a 1Km/h per evitare innesti accidentali. Inoltre una piccola batteria di riserva alimenta il sistema meccatronico anche in caso di non funzionamento della batteria principale e infine, in caso di guasti del trattore, il meccanismo si può sbloccare meccanicamente. GEOMETRIA DRP Secondo SDF l’intera struttura della macchina è stata progettata per esprimere al meglio tutte le potenzialità in lavori gravosi di trazione. Per ottenere ciò sono stati studiati tutti gli aspetti riguardanti le geometrie della macchina e dell’attacco a 3 punti. Il centro istantaneo di rotazione (DRP), punto dove si focalizza l’aderenza, si muove lungo l’assale longitudinale del trattore garantendo sempre la massima aderenza e trattività. Più il lavoro diventa gravoso (es. in lavorazioni di aratura: più il sollevatore va in profondità) più il “baricentro” del sistema trattore-attrezzo si sposta sull’asse longitudinale. Questo significa che Iron³ 210 sposta il peso oltre l’assale anteriore risultando così “incollato” al terreno e garantendo la massima trattività. A voi i commenti su questa a mio parere macchina molto interessante, sarei curioso di provarla per vedere i reali miglioramenti derivati dalla nuova trasmissione. Da Gennaio 2010 SDF introduce il secondo modello della gamma Lamborghini R7 e omologhi: Deutz Fahr L710, Lamborghini, R7 190, e Same Iron³ 190
×
×
  • Create New...