Search the Community

Discussione dedicata ai nuovi JD 6R sostituti dell'attuale serie 6030 Premium. Ecco le prime foto del trattore quasi definitivo. fonte:gtp EDIT dopo la presentazione: John Deere serie 6R (potenze nominali ISO a cui vanno aggiunti da 20 a 25 cv di potenza extra IPM in trasporto e alla PTO) Modelli 4 cilindri 6.105 R ==> 105 cv ==> evoluzione del 6230 Premium 6.115 R ==> 115 cv ==> evoluzione del 6330 Premium 6.125 R ==> 125 cv ==> evoluzione del 6430 Premium 6.130 R ==> 130 cv ==> evoluzione del 6534 Premium Modelli 6 cilindri 6.140 R ==> 140 cv ==> evoluzione del 6830 Premium 6.150 R ==> 150 cv ==> evoluzione del 6930 Premium 6.170 R ==> 170 cv ==> evoluzione del 7430 Premium 6.190 R ==> 190 cv ==> evoluzione del 7530 Premium 6.210 R ==> 210 cv ==> Modello nuovo al top di gamma Per ora nessun accenno alla gamma 6M che andrà a sostituire la serie 6030 Standard. Qualche foto: -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- GAMMA 2016 Motori Tier 4 Final tutti biturbo Maggiore potenza IPM Direttamente dal sito John Deere Black – Intelligent Power Management (IPM) power, (kW) Red – normal power, (kW) Light green – IPM torque (Nm) Blue – normal torque (Nm) Engine and torque characteristics for 6-cylinder models (6215R – 6145R) Engine and torque characteristics for 4-cylinder models (6130R – 6110R) 6215R Autopowr con pieno di gasolio e urea, zavorra da 15 q.li sul sollevatore anteriore, gommatura 710/70 r42: 101 q.li di cui 57, 5 q.li su assale anteriore. 6230R e 6250R 2017 I modelli sono due 6230R e 6250R. - Motore PSS 6800cc bi-turbo (fino a 300cv in Ipm su 6250R) - Cambio Autopowr HD (unica scelta) - TLS con nuova geometria a pistoni esterni come sul 7R. - Sollevatore anteriore nell'allestimento base. - A listino a novembre, consegna 2017. - Passo 2900 mm (+ 100 mm rispetto al 6215R). 6250R e nuova console Command Pro. Joystick multifunzione sarà disponibile solo sui modelli Autopowr. Nuova cabina (B pillar) a 5 montanti sarà disponibile come optional.

Cari utenti all'ultima eima è stata presentata la nuova serie 5000R che andrà a sostituire la serie 5020. Il trattore come sostanziale novità ha un motore 4,5L 2v commonrail, e una nuova leva cambio con pulsante frizione sulla stessa. Purtroppo non vedo ancora un assale frontale sospeso. La serie si dividerà in tre gamme: 5080R 87hp (potenza masima 97/68/EC) 5090R 98hp (potenza masima 97/68/EC) 5100R 108hp (potenza masima 97/68/EC) Il 3D è aperto, sotto con info foto e opinioni. Intanto qualche indirizzo web http://www.stackyard.com/news/2008/1..._tractors.html http://www.deere.com/de_DE/news/2008...5r/index.html# http://www.unacoma.it/mmacchina/50-54_nov_2008.pdf http://www.landwirt.com/berichtdiash...rserie-5R.html

perchè non parlare anche delle seminatrici da sodo per frumento qua la maggioranza sono john deere ma ci sono anche delle gaspardo il mio capo ha 2 jd una 750 e una 750a macchine veramente ottime precise veloci e richiedono poca potenza le gaspardo come vanno? le jd sono ancora importate?

Senza clamori, sommessamente, la tecnologia di trasmissione "ibrida" sta prepotentementemente entrando anche ne settore agricolo. La pagina linkata ne è testimonianza, primo segnale di una rivoluzione alle Video: ElectRoGator from AGCO | Sprayers content from Farm Industry News

Problema: mi rimane la spia batteria accesa a quadro acceso e motore spento, e non gira il motorino di avviamento. Devo buttare il trattore?

Trattori John Deere serie 8000 dalle origini ad oggi PREMESSA Si può affermare che sia la punta di diamante dell'intera produzione John Deere per diverse ragioni. La fascia di potenza e di peso della serie 8000 è divenuta strategica sia per il mercato USA sia per il mercato Europa che in definitiva erano e sono i mercati più ricchi e sensibili. Infatti sul mercato USA la dimensione della macchina a configurazione convenzionale di elevata potenza si è dimostrata in grado di contenere quella che fino alla fine degli anni 80 lo strapotere degli articolati per le macchine sopra ai 200 cavalli. La maggior maneggevolezza e, soprattutto, la maggior versatilità e vocazione all'ottimale sfruttamento anche con attrezzatura portate oltre ad un indiscutibile miglior rapporto peso potenza, ha fatto sì che in JD sviluppassero il rivoluzionario progetto 8000 con una enorme attenzione, comprendendo appieno l'importanza strategica del segmento "heavy row crop tractor". Questa categoria di macchine si è rivelata straordinariamente importante anche per il mercato Europa, dove fino alla prima metà degli anni 90 le macchine sopra i 200 cv detenevano quote di mercato irrilevanti, Infatti, fin da subito, i serie 8000 (oltre ovviamnete ai vari Magnum Case ed ai G New Holland) incontrarono subito i consensi degli agricoltori europei ed italiani da cui, nel giro di pochi anni, anche i costruttori europei adeguarono le loro attrezzature (dagli aratri agli erpici, ai coltivatori e quant'altro) al nuovo standard di potenza che si stava sempre più diffondendo. La presentazione della serie 8000 in Europa avvenne nel 1994 in sostituzione della gloriosa ma obsoleta serie 4055 sia in configurazione”small frame” (4255 da 144 cv e 4455 da 160 cv) sia “large frame” (4755 da 190 cv e 4955 da 228 cv) che oramai a stento conteneva il successo riscosso dai Magnum CaseIH di fresca progettazione (1987). Ricordiamo allora i competitori della serie 4000 oltre ai suddetti Magnum erano i Ford 8030 (eredi della serie TW rispetto ai quali adottavano un cambio "Funk" full power shift) che vennero poi soppiantati quasi in contemporanea dalla serie “G”-8070 della subentrante New Holland trattori di fresco conio. I competitori europei dei trattori di alta potenza erano: i Fiatagri con i 160/90 e 180/90, i Same Galaxy 170, mentre la soglia dei 200 cv era superata solamente dalla serie Agrostar della Deutz (8.31) praticamente sconosciuta in Italia. Una certa diffusione l'ebbero i Favorit Fendt (615 cv 185). In ogni caso la produzione europea in toto, fin da subito segnò il passo rispetto ai competitori americani sia per diverse prerogative strutturali (macchine più leggere) e, soprattutto per l'inaccettabile mancanza del cambio full powershift. SERIE 8000: CARATTERISTICHE E INNOVAZIONI La John Deere decise di sviluppare un progetto completamente nuovo rispetto alla serie 4000, riprogettando completamente la macchina e partendo da una concezione radicalmente nuova, sia nei confronti del predecessore sia nei confronti dei competitori di ultima generazione creando un trattore con caratteristiche di potenza motore, potenza di traino, peso e stabilità proprie di un trattore articolato coniugate alla manovrabilità, visibilità, e semplicità d'uso di un trattore convenzionale. LA STRUTTURA Elemento caratterizzante del progetto 8000 è la "struttura integrata" dove ogni componente del corpo macchina è concepita come modulo, il cui cuore è costituito dal telaio centrale posizionato sotto alla cabina di guida collegando la scatola differenziale-riduttori posteriore alla scatola del rivoluzionario cambio, a sua volta elemento peculiare di questo progetto. Infatti il cambio full powershift sovverte radicalmente i canoni di configurazione delle trasmissioni trattoristiche (normalmente a sviluppo logitudinale e costituiti da 2 alberi sovrapposti) con la trasmissione distribuiti su 3 alberi ed uno sviluppo della scatola in senso verticale e ovviamente molto più corta in senso longitudinale, conferendo una resistenza alla torsione del corpo macchina superiore del 60% rispetto ai trattori a configurazione convenzionale. L'inserimento del telaio tra differenziale e cambio e l'adozione del cambio a sviluppo verticale implica il posizionamento del motore molto più avanti e molto più in alto, in tal modo la distribuzione dei pesi sugli assali diviene volutamente molto simile a quella degli articolati, massimizzando perciò le doti di trattività dell'avantreno che in queste macchine diviene parte integrante del progetto. MOTORE - PRIMA VERSIONE (1994-1995) La serie 8000 in origine adottava 2 motorizzazioni: su - 8100 (185 cv - 200 max), - 8200 (210 cv - 227 max), - 8300 (230 cv - 250 max) veniva installato il motore 6076 da 7,6 litri (alesaggio 115,9mm x corsa 120,6mm) come sui serie 4055, turbo intercooler aria-acqua, con iniezione meccanica a gestione elettronica, mentre solo su - 8400 (270 cv - 283 max) viene montato un motore completamente nuovo anche nelle misure fondamentali:il 6081 da 8,1 litri (alesaggio 115,9 x corsa 128,5) sempre turbo intercooler aria-acqua, con iniezione meccanica a gestione elettronica. Interessante sottolineare che solo su questa prima versione di entrambe le motorizzazioni la tramissione del moto alla ventola viscosa avveniva tramite una trasmissione ad ingranaggi anzichè dal consueto sistema cinghie-pulegge. - SECONDA VERSIONE (1995-1999) Senza cambiare nè denominazione nè variazioni estetiche (eccezion fatta per un leggero cambiamento della livrea gialla sul cofano) la serie 8000 a soli 2 anni dal lancio introcuce i motori POWERTECH su tutta la gamma. Il powertech altro non è che il motore 6081 appannaggio esclusivo dell'8400 sulla prima versione che viene adottato dall'intera gamma dall'8100 al l'8400. Nell'occasione, per scelta coerente, non si attua alcuno step di incremento di potenza su nessun modello della gamma. Il motore powertech abbandona la trasmissione ad ingranaggi alla ventola di raffreddamento per tornare ad una più convenzionale trasmissione cinghia-puleggia probabilmente più per ragioni di costi industriali che per ragioni tecniche dato che il sistema ad ingranaggi non ha manifestato mai noie particolari. TRASMISSIONE Il cambio, come già sottolineato in precedenza, è uno degli elementi peculiari del progetto 8000: dotato di 16 marce avanti suddivisi in tre settori: - dalla 1° alla 4° marce fino a 5 km/h per lavori alla pto - dalla 5° alla 12° marcia per le velocità di lavoro al traino da 5 a 12 km/h - dalla 13° alla 16° marcia per i trasporti stradali da notare come su questo tipo di cambio sia consigliabile non effettuare cambi marcia frequenti fra 4° e 5° marcia e viceversa così come fra 12° e 13° e viceversa, in quanto si riscontrano evidenti "impuntature" dovure al cambio di gamma di lavoro. Questo particolare powershift viene dichiarato da JD come quello con il miglior rendimento meccanico, in quanto la dislocazione degli ingranaggi su tre alberi prevede per la maggior parte dei rapporti solo 2 coppie di ingranaggi in presa. Nota dolente invece per le retromarce: vengono dichiarate 5 velocità, mentre in realtà esistono solamente 3 variazioni meccaniche, la 3° e la 5° velocita in retro sono ottenute tramite l'intervento elettronico sull'accelleratore (praticamente si agisce sulla velocità variando i giri motore anzichè fare un cambio marcia). Da notare che inserendo la 5° retro (con la caratteristica ed ingovernabile accellerata) si disattiva automaticamente la pto, per motivi di sicurezza. Probabilmente questo cambio sarà ricordato dai posteri più per l'ottima spaziatura dei rapporti in avanti (soprattutto nel range di traino) che per la particolarità delle retromarce... PONTE ANTERIORE Lo spostamento in alto del motore consente la progettazione di un ponte motrice anteriore rivoluzionario: il supporto dell'assale basculante e ricavato dalla coppa dell'olio del motore che assume funzione di telaio (il motore vero e proprio vi è solo "appoggiato" sopra) all'interno del quale viene ricavato il passaggio per l'albero della trazione anteriore in asse col perno basculante, la trasmissione al differenziale avviene tramite cascata d'ingranaggi, eliminando completamente i giunti cardanici dell'albero e proteggendolo all'interno di una vera e propria scatola. Degna di nota è anche l'ossesione progettuale degli 8000 per razionalizzare al massimo le opportunità offerte da questa nuova configurazione, infatti l'enorme radiatore necessario per queste macchine viene a trovarsi, vista la disclocazione del motore, molto avanti e ciò consente di evitare ogni interferenza con i larghi pneumatici consentendo contenuti raggi di sterzata senza bisogno di complicati ed inaffidabili artifizi ingegneristici. La serie 8000 perciò nasce concettualmente e progettualmente come macchina a doppia trazione, mentre fino ad allora i 4 ruote motrici erano semplici riadattamente di trattori a 2 ruote motrici. LA CABINA Sulla serie 8000, oltre alle innovazioni strutturali, sono state introdotte numerose soluzioni inedite che hanno poi fatto epoca: innanzitutto la cabina. Abbandonata l'ottima Sound Gard, molto apprezzata dai farmer di tutto il mondo, vi era l'esigenza assoluta di creare una nuovo modulo guida adeguato al tenore delle innovazioni introdotte. La nuova cabina prese forme più convenzionali, abbandonando la linea tondeggiante di SG2, adottando però una inedita struttura a soli 4 montanti, con portiera unica sul lato sinistro (come per le SG) ottenendo in tal modo la più ampia visibilità sui 360 gradi fino ad allora raggiunta. Le maggiori prelibatezze furono però introdotte all'interno. infatti, sconvolgendo i canoni fino ad allora usuali, sparisce il cruscotto solitamente ubicato alla base del piantone di sterzo che viene ricollocato sul montante anteriore destro cabina. Completamente digitale indica giri motore, velocità avanzamento, marcia inserita. Il posizionamento laterale consente una visibilità anteriore senza precedenti, grazie anche alla sagomatura molto rastremata del nuovo cofano motore. COMMAND ARM Un'altra, apprezzatissima, novità introdotta fu la postazione di comando "command arm" solidale al bracciolo destro del sedile di guida a sospensione idraulica, che consente di azionare cambio, pto, sollevatore e distributori idraulici senza sollevare il gomito dal bracciolo. Degna di nota l'introduzione per la prima volta dei distributori idraulici a controllo elettronico.

Nella sezione Tecnica c'è l'argomento dedicato alla tecnologia adottata dalla serie E-Premium: http://www.tractorum.it/forum/tecnica-f32/john-deere-7030-e-premium-1031/ Ma guardate cosa mi hanno portato stamattina in prova..... Macchina Full Optional: Gommatura: 600-65 r 28 e 710-70 r 38 4 Distributori elettroidraulici Parafanghi anteriori Terzo punto idraulico Frenatura Fari Xeno TLS Stabilizzatori automatici dei bracci del sollevatore Cabina ammortizzata Zavorra da 1150 kg Sedile pneumatica Sedile passeggero Di tutto di più per la modica cifra di listino di 166.000 € + iva :asd::asd: Diciamo che il primo che è un ex prove, è un demo hanno più sconto lo vendono allo stesso prezzo di un 7530 Premium Autopower quindi con 105-107 + iva lo porti a casa, altrimenti ce ne vogliono circa 8-9 mila di più per la versione E a parità di allestimento. Ho fatto tutto: foto, video, reversione ventola per pulizia radiatore ecc. Presto farò la recensione sul portale.... intanto un paio di foto per farvi rosicare :asd::asd: Ringrazio CAP Service per avermi fornito la macchina in prova, in particolare il Dott. Volandri.

Trattori John Deere serie 7000 dalle origini ad oggi PREMESSA Progettata, costruita e sviluppata integralmente a Waterloo (Iowa, USA) dal 1992 al 1996. All'interno della gamma 7000 si distinguono 2 configurazioni diverse: Small Frame (telaio piccolo) con i modelli - 7200, 92 hp pto, peso qli 57, motore 6 cilindri turbo da 5,9 litri (lo stesso del 3650) trasmissione Syncro plus 12+4 oppure pwr quad 20+20 - 7400, 100 hp pto, peso qli 59, motore 6 cilindri turbo da 6,8 litri, trasmissione Syncro plus 12+4 oppure pwr quad 16+12 da sottolineare che la gamma small frame serie 7000 è stata commercializzata solamente sui mercati nord e sud americani, mai importata in Europa dove invece viene commercializzata in questa fascia di potenza la serie 6000 6 cilindri. Tratteremo di questa macchina in modo marginale, approfondendo con maggiori dettagli la gamma pesante, che tanto successo ha avuto ed ha tuttora in Europa ed in Italia. Large Frame (telaio grande) con i modelli - 7600 130 cv motore, motore 6 cilindri turbo da 6,8 litri, peso qli 65, trasmissione pwr quad e power shift - 7700 150 cv motore, motore 6 cilindri turbo da 7,6 litri, peso qli 66, trasmissione pwr quad e power shift - 7800 170 cv motore, motore 6 cilindri turbo da 7,6 litri, peso qli 67, trasmissione pwr quad e power shift Questi tre modelli, al di là del buon credito di affidabilità e potenza che hanno saputo ricavarsi, hanno introdotto una nuova categoria di macchine, inserendosi tra le macchine di media potenza (130 - 160 cv fino a 55 qli di peso) e le macchine di alta potenza ( oltre 200 cv e oltre 80 qli di peso) fino ad allora disponibili sul mercato. SERIE 7000 CARATTERISTICHE E INNOVAZIONI TELAIO PORTANTE L'elemento che caratterizza maggiormente la serie 7000 sia rispetto ai modelli precedenti, sia rispetto all'intero panorama trattoristico è sicuramente il telaio portante, costruito in acciaio ed ancorato alla cassa del differenziale entro il quali sono alloggiati in maniera modulare sia il cambio sia il motore ad esso fissato tramite silent block che attutiscono le vibrazioni trasmesse al trattore. Anteriormente il telaio supporta il fulcro del ponte anteriore basculante sostituendosi alla classica "barca" in fusione fissata al blocco motore. Questa soluzione offre diversi evidenti vantaggi rispetto alla configurazione convenzionale: - aumentare il massimo carico ammesso a parità di peso - minori sollecitazioni degli organi meccanici (motore e cambio) - possibilità di montare il sollevatore anteriore senza necessità di ulteriori strutture di rinforzo Ovviamente le dimensioni del telaio, così come quella della cassa differenziale, sono maggiori sui modelli della gamma large frame rispetto agli small frame. MOTORE La serie 7000 adotta motorizzazioni a 6 cilindri tra cui nuovo il 6068 turbo sui modelli 7400 e 7600 da 6,8 litri (106,5 x 127). Il 7700 ed il 7800 montano il collaudato 7636 cc turbo ereditato dalla serie 4000. Per tutti i modelli è dichiarata una riserva di coppia elevata, oltre il 30%. Questi motori sono diesel ad iniezione meccanica diretta a due valvole per cilindro. TRASMISSIONE POWR QUAD E' per importanza la seconda grossa innovazione introdotta con la serie 6000. La PowrQuad fu sicuramente una delle chiavi del successo di queste macchine. Perdendo la canonica funzione portante è di dimensioni molto ridotte, è fissato alla cassa differnziale e prende il moto dal motore tramite un albero a giunti cardanici (il motore è montato elasticamente al telaio), al suo interno è alloggiato innanzitutto la frizione principale PermaClutch II del tipo multidisco a bagno d'olio, garantita a vita. TRASMISSIONE FULL POWERSHIFT Disponibile solo sui modelli Large Frame, di nuova concezione rispetto a quello utilizzato sulla serie 4000 (15+4), dispone di 19 rapporti in avanti e 7 rapporti in retromarcia. La gestione del cambio ora è elettronica e l'attuatore, se ancora ricorda nelle forme il vecchio powershift, non agisce direttamente su un devio idraulico, ma bensì su elettrovalvole gestite elettronicamente. Notare l'estrema compattezza anche di questa trasmissione grazie all'adozione del telaio portante. TRAZIONE ANTERIORE CASTER ACTION Apprezzatissima sui serie 4000, con i suoi 13 brevettatissimi gradi di inclinazione dei fuselli rispetto alla verticale, viene ereditata dalla serie 7000, garantendo un ottima maneggevolezza per queste macchine di queste dimensioni. Maneggevolezza accentuata dalla notevole (forse troppo) agilità dello sterzo con soli 3,75 giri di volante da fermo a fermo contro i 5,5 giri della serie 4000. Il ponte anteriore su questa serie viene integralmente costruita negli stabilimenti di Waterloo. SOLLEVATORE ED IMPIANTO IDRAULICO L'impianto idraulico rimane l'eccellente e performarmante centro chiuso con un unica pompa a pistoni a portata variabile a 200 bar, sia per il sollevatore che per l'idroguida che per i servizi. Il sollevatore viene rivoluzionato nell'architettura, viene abbandonato il pistone unico posizionato orizzonatalmente sotto alla postazione di guida e sostituito da un doppio pistone esterno che agiscono direttamente sulle parallele superiori. Fino ad allora questo sistema era utilizzato solo per i pistoni di rinforzo al pistone centrale, con questa innovativa e radicale soluzione si ottiene una maggior potenza dell'impianto con minor peso ed elaborazione costruttiva. La pompa a portata variabile, che sulla serie 4000 era posizionata anteriormente prendendo il moto direttamente dall'albero motore (lontano dalla cassa-serbatoio e dal sollevatore..) ora è razionalmente posizionata sopra la cassa differenziale da cui attinge e a pochi centimetri dal sollevatore e dai distributori, con l'effetto di ridurre praticamente a zero le condutture in aspirazione e, ancor peggio in pressione, causa di trafilaggi, noie e perdite di rendimento... Il controllo del sollevatore sulla serie 6000 è integralmente elettronico, i distributori a fungo sono provvisti di regolazione di portata e di velocità di flusso. CABINA TECH CENTER Viene abbandonato uno degli elementi di eccellenza dei trattori John Deere delle precedenti serie 2-3000. La cabina Sound Gard II lascia il posto (con perplessità dai "puristi" JD) al nuovo modulo guida denominato Tech Center. Il personalissimo styling rotondeggiante lascia il posto ad una più classica ed austera cabina dalle forme squadrate, ma non per questo priva di contenuti. Innanzitutto viene definitivamente risolto una delle (poche) pregiudiziali che di cui ha sempre sofferto lo studio SG: la spaziosità. L'adozione del tubo di scarico a filo piantone di derivazione CaseIH rende la linea dei 7000 molto accattivante e moderna...finalmente una linea molto apprezzata anche da quanti che non hanno mai apprezzato le caratteristiche forme tondeggianti e personali dei predecessori 4000 Rivoluzionario, caratteristico ed apprezzatissimo il cruscotto degli strumenti solidale al piantone di sterzo, che mantiene l'esclusiva, ampia possibilità di regolazione sia come angolazione (per agevolare l'accesso al posto di guida come per SG) sia come estensione. La strumentazione, completamente digitale a cristalli liquidi, molto bella apprezzata e funzionale. I comandi (cambio, sollevatore, distributori, pto) sono razionalmente raggruppati su un'ampia consolle a destra. Caratteristico ed imitatissimo, per la prima volta appare il comando di profondità del sollevatore "a mezzaluna". La climatizzazione, anche questa per la prima volta, è di tipo automobilistico, con le bocchette di aerazione distribuite su tutto l'abitacolo e non più solo dall'alto come lo standard trattoristico di allora prevedeva, e questo grazie al posizionamento dello scambiatore del climatizzatore non più sotto al tettuccio, ma sotto al sedile di guida, configurazione che poi ha fatto scuola per la totalità della produzione negli anni a seguire.

Che ne dite di postare le foto delle nostre collezioni e realizzazioni e di commentarle? Inizio io: Claas Ares 657 ATZ: Fendt 930 Vario con sollevatore anteriore(modifica artigianale): Fiatagri 180-90:

Negli ultimi anni l'introduzione di tecnologie sempre più avanzate nei motori: common rail, egr, filtri antiparticolato ecc, ha reso i motori agricoli sempre più suscettibili alla variabilità della qualità dei carburanti creando spesso dei problemi soprattutto sulla linea di alimentazione. John Deere consiglia ad esempio di usare degli additivi, ecco cosa riporta come descrizione dei vantaggi dell'uso degli additivi. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- Gli additivi per gasolio contribuiscono a migliorare le prestazioni del vostro carburante e del vostro motore, prolungando la vita dei suoi componenti, indipendentemente dal tipo di applicazione su cui è installato, sia essa una macchina destinata a servizi gravosi o un gruppo elettrogeno. La necessità di utilizzare additivi per carburante è oggigiorno più pressante che mai. Anche se il carburante può essere in condizioni perfette quando lascia la raffineria, successivamente può essere esposto a condizioni che ne possono compromettere la qualità. Umidità, particolati ed altre sostanze contaminanti possono venire a contatto con il carburante e deteriorarne irreparabilmente le caratteristiche. Il modo in cui il carburante viene movimentato, trasportato e stoccato, insieme all’ inevitabile esposizione a variazioni termiche, possono aggravarne ulteriormente la contaminazione. Un additivo di qualità può aiutare a preservare la qualità del carburante. Ecco alcune proprietà da verificare prima di utilizzare il carburante: Umidità L’acqua danneggia il carburante, anche se sappiamo che può essere presente all’origine o penetrare nel carburante per condensazione. Inoltre favorisce la formazione di batteri che si nutrono di esso. Richiedete un additivo per gasolio che sia in grado di tenere sotto controllo l’umidità e i suoi effetti negativi. Azione detergente Un buon trattamento del carburante svolgerà un’azione detergente che aiuterà ad eliminare le sostanze inquinanti, come i residui di carbonio, mantenendo il carburante perfettamente pulito. Questa azione risulta particolarmente utile per i carburanti stoccati ed esposti ad elevate temperature. Lubricità Il processo di raffinazione, oltre a ridurre il contenuto di zolfo nel carburante, può ridurne anche la lubricità. Molti produttori di carburanti aggiungono dei miglioratori di lubricità; tuttavia, se necessario, è possibile aumentare il livello di lubricità aggiungendo al carburante un additivo. John Deere sconsiglia l’uso di lubrificanti non approvati, come ad esempio il fluido per trasmissioni, il quale, bruciando, può lasciare residui di ceneri nocive che possono comportare la decadenza della garanzia del motore. Miglioratore di cetano Il gasolio ha un numero di cetano (NC), che misura la qualità della combustione del carburante durante la fase di compressione. Se il vostro motore ha un funzionamento irregolare a vuoto o tende a produrre fumo allo scarico, provate ad usare un additivo contenente un miglioratore di cetano, specialmente se il motore lavora a temperature inferiori a -20°C e ad altitudini superiori ai 1500 metri. Aumentando il numero di cetano del gasolio, miglioreranno l’avviamento e le prestazioni del motore e diminuirà il consumo di carburante. Temperatura limite di filtrabilità a freddo (Cold Filter Plugging Point - CFPP). Nei climi freddi è opportuno utilizzare un additivo che abbassi la temperatura limite di filtrabilità a freddo (CFPP) e migliori la consistenza e la fluidità del gasolio. A -3,8°C, il gasolio n. 2 inizia a intorbidirsi. Gli additivi possono abbassare il CFPP di 6-8 gradi. John Deere raccomanda di aggiungere un additivo invernale al carburante che verrà utilizzato immediatamente. Quando utilizzate degli additivi, fate molta attenzione a quello che mettete nel serbatoio del vostro motore. Sono assolutamente da evitare gli additivi che danno luogo alla formazione di ceneri, come ad esempio gli additivi a base di calcio. Allo stesso modo, è sconsigliato l’uso di fluidi per trasmissioni automatiche e di gasolio da riscaldamento come additivi. Questi prodotti possono danneggiare il sistema di iniezione del carburante, causare perdite di potenza, dare luogo alla formazione di depositi o morchie nel sistema di alimentazione del carburante o causare altri danni che possono comportare la decadenza della garanzia del motore. Qualcuno li ha provati? Li usa? Miglioramenti tangibili?

Buon giorno... sono in procinto di acquistare un nuovo gommato... si parla di un 250cv... ma no n sapresti se scegliere il 6250r o la serie 7r... premetto che i miei terreni sono anche in collina con pendenze a volte anche notevoli ma ho anche una 40ina di ettari di pianura... io sarei più propenso alla serie 7r dato che essendo più pesante magari ha più presa su terreni pendenti... premetto anche che farò semina su sodo grazie

Questa nuova discussione per parlare della mitica raccolta del grano negli Stati Uniti. Raccolta che dura mesi e che vede colonne di mietitrebbie (e relativi mezzi per la logistica) partire dagli stati del sud per salire via via fino al nord. Abbiamo il nostro Amico Miky6920S che vi ha partecipato, quindi attendiamo il suo contributo. Ritengo che per ogni Appassionato di meccanica agraria la "stagione dei raccolti" negli Usa possa impersonare il massimo della soddisfazione ed appagamento. Vedere queste colonne di mezzi solcare le strade americane "alla caccia del cliente" per mesi, camion trasporti eccezionali come da noi mai si vedranno, barre di taglio tipo macdon a tappeti da 12 metri etc etc. Allego alcuni filmati che ritengo molto belli: Ecco il sito del Contoterzista in oggetto: Johnson Harvesting Inc.

Cat Challenger serie 35 - 45 - 55 Se i rivoluzionari Challenger 65,75,85 e le successive evoluzioni riscuotono lusinghieri consensi presso i farmer statunitensi, in Caterpillar maturano la consapevolezza che le potenzialità di queste macchine sono ben maggiori se sviluppate secondo canoni più eclettici, vale a dire macchine comunque potenti ma più leggere, in grado di svolgere pesanti lavori di traino, ma anche precisi lavori con il sollevatore...in pratica, affrontare il mercato dei di gamma 200-300 cv che tanto successo nella seconda metà degli anni '90 riscuotono presso gli agricoltori americani ed europei. Queste considerazioni portano il management Caterpillar a promovere, pur continuando lo sviluppo della serie originale Challenger 65 e simili, la ricerca per la messa in produzione di nuove rivoluzionarie macchine "track" che ben presto (1997) porterà al lancio dei nuovi Caterpillar Challenger serie 35-45-55. L’imput trasmesso all’engineering Caterpillar AG quindi era quello di creare un vero e proprio trattore di ultima generazione, con un preciso e moderno sollevatore con tanto di sforzo controllato ecc. , di un potente impianto idraulico, e la possibilità come per i trattori gommati, variare la carreggiata e di adottare coperture di sezione diversa per riuscire a svolgere le lavorazioni interfilari che oltreoceano, in definitiva un “row crop tractor” a tutti gli effetti, cioè il mercato numericamente più interessante per gli States e che, proprio in quegli anni, con i trattori gommati ad alta potenza (serie 8000 JD, Magnum CaseIH e New Holland G) sta riscuotendo larghi consensi su tutto il mercato europeo, nonché quello italiano. I primi prototipi vengono sviluppati dalla Cat su trattori gommati prodotti dalla concorrenza: nella fattispecie un John Deere 4955 (1988 - 1994) ed un Ford 8830 (1989 - 1993). Seppure tale sviluppo venga svolto al centro R&D Cat di Dekalb (Illinois), stranisce come Caterpillar, alla fine, decida di stringere una "joint venture" con New Holland per allestire la produzione dei nuovi Challenger presso gli stabilimenti canadesi di Winnipeg dove già produce i trattori “Genesis” ovvero i famosi “G” con i quali condivide: cambio full power shift dell Funks, sollevatore, impianto idraulico ed infine cabina, strumentazione e comandi. Il resto è, come ovvio, rigorosamente Caterpillar, a partire da motore col modello 3116 da 6,6 litri per i modelli 35 e 45 da 212 e 242 cv e col 3216 da 7,2 da 270 per il Challenger 55. Ciò che maggiormente caratterizza questi nuovi track è sicuramente la nuova configurazione del nuovo modulo MOBIL TRACK che a differenza dei precedenti Challenger, adotta una ruota di trazione di diametro molto grande rispetto alla ruota tendi cingolo. Ciò consente di aumentare sensibilmente l’angolo di avvolgimento del nastro e di conseguenza aumentare la superficie di contatto, perciò a parità di tensione del cingolo è possibile trasmettere più potenza ai nastri senza il rischio di slittamenti. Questa caratteristica si rende necessaria per poter utilizzare tale trattore anche per gravosi lavori di traino anche a velocità ridotte come di norma soprattutto in Europa ed in Italia. Tale esigenza era meno sentita sui classici Challenger a cingolatura “bassa” in quanto utilizzata prevalentemente per lavorazioni in velocità (> 9 – 10 km/h) che evidentemente sollecitano meno l’aderenza ruota nastro. Il passo si riduce da oltre 270 cm a meno di 220 cm, per cui i ruotini di appoggio si riducono da 4 a 3, il carro è basculante come sui fratelloni grossi e molto più evidente è lo sbalzo del motore rispetto ai cingoli, evidentemente per migliorare la distribuzione dei pesi soprattutto con l’utilizzo con attrezzature portate. Infatti il sollevatore propriamente trattoristico è in grado di sollevare oltre 9000 kg. Possono essere installati nastri di sezione standard da 635 mm, oppure i larghi da 813 mm come pure gli stretti da 457 mm per le lavorazioni interfilari e non importati in europa e per l’utilizzo dei quali è possibile regolare la carreggiata su 4 posizioni: 1524, 1727, 2032, 2184 mm, pur essendo tale operazione poco agevole visto l’ancoraggio a forcella della ruota di trazione sul semiasse. Tale macchina per un breve periodo fu commercializzata in Europa ed in Italia con i colori istituzionali Cat (giallo e nero)attraverso la rete commerciale Caterpillar macchine industriali (come gà avvenne per i pochi esemplari di 75 ed 85 che varcarono l’oceano), ma subito dopo Caterpillar stringe un accordo commerciale la tedesca Claas, che decide di entrare anche nel mercato trattoristico con un prodotto esclusivo. Da quel momento in poi i Challenger serie 35.45.55 vengono commercializzati in tinta bianco-verde Claas ed ottenne un largo consenso in europa, soprattutto Italia, Inghilterra e Germania. John Deere serie 8000T Cogliendo di sorpresa un po’ tutto il mondo della meccanizzazione agricola, nel 1997, pochi mesi dopo il lancio della nuova gamma Challenger 35-45-55 la John Deere lancia sul mercato una propria gamma di trattori “track” derivati dalla fortunata serie 8000 gommata. Dal punto di vista industriale fu una vera e propria “bomba” che vide i due colossi affrontarsi a viso aperto come mai prima di allora, fino al punto che a pochi giorni dalla presentazione, la Caterpillar cerca di fermarne la commercializzazione intentando ufficialmente un’azione legale contro la John Deere accusandola di aver violato i brevetti del modulo “MOBIL TRACK”. Le magistrature statunitensi alla fine non ravvidero gli estremi per procedere nei confronti della Casa di Waterloo, ma comunque apparve evidente che l’intuizione di Caterpillar col progetto Challenger aveva colpito nel segno se il costruttore leader incontrastato delle macchine agricole nel mondo decise con un colpo di mano di scendere letteralmente in campo con prodotto simile. Non è dato sapere se durante la recente progettazione ex novo della serie 8000 gommata, nella sua singolarità, si fosse tenuto conto dello sviluppo della versione “track”. Certo è che la collocazione estremamente avanzata del propulsore sposava a perfezione con le esigenze dettate da questa nuova, ulteriore configurazione. La grande esperienza ed affidabilità maturati su propulsore, trasmissione, idraulica, sollevatore con le migliaia di unità gommate già in campo e pienamente condivise con la serie T unitamente ad un’immagine ed alle credenziali di marchio vincente crearono le giuste condizioni per rendere subito aspro il confronto con il prodotto Caterpillar che invece nasceva con una identità non cristallina ….. La campagna pubblicitaria per il lancio dei John Deere serie 8000T, rimarcando il clima fortemente competitivo (a dire il vero molto più simile ad una guerra fredda) instauratosi, recitava “It’s not similarities that upset our competitor…but the difference” ossia: “Non sono le similitudini che preoccupano i nostri competitori…ma le differenze”. Nonostante il modulo di trazione somigli palesemente al MOBIL TRACK, del quale riproduce la ruota di trazione di diametro molto più grande rispetto alla ruota tendi cingolo, tecnicamente gli 8000T differiscono in modo abbastanza sostanziale dai Challenger made in Winnipeg. Il differente sistema di tensionamento del cingolo è la differenza più evidente: infatti sui JD il riduttore esterno è elemento stressato dal pistone tendi cingolo, mentre il modulo MOBIL TRACK non va a sollecitare né semiasse ne riduttore, in quanto la sollecitazione del pistone tendi cingolo si scarica sul telaio stesso del modulo. Questo consente ai Challenger di raggiungere una pressione di pensionamento dei nastri superiore a John Deere con tutti i vantaggi che ne conseguono, vale a dire minor tendenza a slittamenti della ruota di trazione sul nastro anche in condizioni di bagnato e durante la retromarcia. Il sistema adottato da John Deere offre come unico grosso vantaggio rispetto a quello del competitor, quello di rendere più agevole l’operazione di cambio di carreggiata del trattore: un paio d’ore per i JD contro un’intera giornata per i Challenger…peccato che per gli agricoltori europei ed italiani questo fosse un vantaggio del tutto effimero. Altro vantaggio del sistema Cat è rappresentato dalla possibilità di basculamento dei cingoli, mentre il carro degli 8000Track, assolutamente fisso, peggiora sia il comfort che l’aderenza. Nonostante alcuni evidenti limiti, gli 8000T seppero ricavarsi una buona fetta di questo nuovo mercato, grazie comunque all'ottima qualità generale del prodotto che poi John Deere seppe migliorare ed aggiornare (soprattutto a livello di motore e sovrastrutture) facendoli apprezzare per 12 lunghi anni fino a quando nel 2009 vennero soppiantati dai nuovi rivoluzionari seri8RT. Infatti vennero aggiornati ed evoluti seguendo pari pari le equivalenti verisioni gommate, ad eccezzione ovviamente del modulo di trazione, che potrete approfondire sulle pagine del thread: Trattori John Deere serie 8000 dalle origini ad oggi Più breve e, forse, meno gloriosa fu la sorte dei Challenger Cat-Claas 35-45-55, rimasti in produzione dal 1997 al 2001 quando Cat introdusse i nuovi rivoluzionari MT serie 700. La cosa più spiacevole per i numerosi possessori di tali macchine fu rappresentata dal fatto che, in seguito alla repentina rescissione dell’accordo tra Caterpillar e Claas vennero rese improvvisamente orfane e rinnegate dalla stesse rete commerciale che tanto aveva spinto per la loro diffusione. E gli altri costruttori cosa fecero ? E' evidente che questa lotta tra titani scaturita dall'introduzione di queste nuove, rivoluzionarie macchine, non lascia indifferenti gli altri costruttori, men che meno New holland, che vive questo duello tra le mura di casa. Ufficialmente nulla è mai trapelato a proposito, ma l'immagine "rubata" parla da sola...il trattore track coi colori ufficiali New Holland e l'inedito e diverso attacco della ruota di trazione rispetto al Challenger avvallano la ridda di voci che all'epoca circolavano relative ad un'imminente lancio di una gamma anche track anche da parte della New Holland. Qualcuno addirittura sostiene che un esemplare (se non più d'uno) fosse stato testato nei pressi di Modena e di Forlì.... voce mai confermata nè smentita. Ad ulteriore riprova che la New Holland abbia valutato seriamente l'ipotesi di scendere in campo nel segmento track, sono queste due chiare immagini di prototipi (anche se, per come sono curati, sembrano in fase molto avanzata) usciti da Winnipeg (guarda caso !) di cui uno in livrea Versatile e l'altro, in livrea blu N.H. Probabilmente, se non fosse avvenuta la fusione del 1999 tra New Holland e CaseIH, in seguito alla quale lo stabilimento di Winnipeg venne sacrificato, sarebbero stati messi in commercio. Il gruppo Buhler che subentrò a New Holland a Winnipeg ritenne opportuno non dare seguito alla produzione di questo trattore.... E' altresì probabile che con l'acquisizione del marchio CaseIH e relativa gamma Steiger Quadtrac, il gruppo CNH abbia deciso di abbandonare l'idea di entrare nel segmento dei trattori "track" veri e propri....

QUI potrete trovare un PDF da scaricare (previa registrazione sul sito) ove è spiegato il funzionamento della trasmissione a variazione continua IVT di progettazione John Deere montata sulle: Serie 7030 (7730, 7830 e 7930) Serie 8030 (8230, 8330, 8430, 8530), e futura serie 8R (che verrà presentata a fine anno sostitutiva della serie 8030). Di seguito un piccolo estratto dell'introduzione: La trasmissione continua John Deere, quella di progettazione originale del Cervo, è semplice nella costruzione, ma decisamente complessa nello schema funzionale. Gioca tutto sulla velocità periferica di una corona epicicloidale Per capire come funziona la trasmissione continua John Deere installata sui trattori di alta potenza serie '7030' e '8030', il gruppo di progettazione originale John Deere, si deve partire dal principio di funzionamento di un gruppo epicloidale. Questi è un sistema meccanico composto da un ingranaggio centrale denominato 'Sole', tre o più elementi denominati 'Planetari' o 'Satelliti' posti alla periferia del 'Sole' ed ingrananti con esso, e un ingranaggio esterno che racchiude il tutto denominato 'Corona'. La 'Corona' ha i denti rivolti verso il proprio interno e quindi ingrana con i 'Planetari'. Bloccando uno dei tre componenti dell'epicicloidale si possono realizzare due velocità ridotte e due velocità moltiplicate mentre se si interviene sul senso di rotazione della corona si realizza la marcia avanti o quella indietro. Un solo epicicloidale, se opportunamente pilotato, può quindi realizzare otto velocità, quattro in avanti e quattro all'indietro. Un esempio. Se il 'Sole' riceve il moto in entrata e la corona esterna è bloccata, il porta satelliti trasmette il moto in uscita. Per contro se il porta satelliti viene bloccato è la corona che trasmette il moto in uscita. Quando poi si bloccano contemporaneamente due componenti dell'epicicloidale il moto in uscita è diretto. Il sistema 'Ivt' di John Deere, acronimo di 'Infinitely Variable Transmission' opera sfruttando proprio tali combinazioni e quindi modulando la velocità periferica della corona di un epicicloidale. (...)

Ho trovato la mappa di come sarà composto lo stad della john deere all' Agritechnica 2011. Lo stand sarà nel padiglione n° 13 e a mio avviso ne occuperà una bella fetta di esso. La foto che segue è l' immagine per intero dello stad. Se non riuscite a leggere le varie nomenclature qui sotto vi ho fatto l' elenco completo delle macchine e attrezzature. Nella prima immagine a partire dal rettangolo in alto a destra abbiamo le irroratrici sulla destra del rettangolo (740i;5430i e la 962i) metre sempre in questa sezione abbiamo a sinistra i seguenti trattori (6190r;6210r e il 6125r) infine il HPX Gator . Nel secondo rettangolo da destra partendo dal basso vi è la cabina del 6r l’area dedicata al FarmSight (A new way of Farming) e il gigante 9560r e la prima mietitrebbia la W540. Nel terzo sempre da destra si continua con le mietitrebbie prima dal basso la convenzionale T670 (con testata) e difronte l’ assiale record S690 (con testata) in mezzo tra queste due il piccolo Gator XUV 550. Nel quarto ed ultimo rettangolo da destra ci sono ancora mietitrebbie dall’ alto la S670 Hillmaster (con testata) affianco la trinciacaricatrice 7350 SPFH con pickup e di fronte trasversalmente la sorella maggiore 7750 SPFH più in basso la big baler modello 145 e affianco la rotoimballatrice modello 990. Sempre su questa sezione ce anche un' isola per le informazioni. Passiamo ora alla sezione in basso a sinistra della mappa dove troviamo partendo da in alto a sinistra un' altra baler modello 854 e un' altra rotoimballatrice modello 623 MC. Rimanendo sempre in questo spazio troviamo ora sotto le imballatrici il cingolato 8360rt andando verso sinistra troviamo lo stesso modello ma gommato l' 8360r sempre verso sinistra leggermente in alto passiamo alla tanto acclamata serie 7r con il 7230r con tanto di falcia-condizionatrice attaccata sia frontalmente sia posteriormente a destra di quest' ultimo abbiamo i modelli 7280r ed un altro 7230r. Più in basso sempre nello stesso riquadro abbiamo i modelli ( 6930 STD; 6130D e il piccolo 5100r. Infine ce anche qui una piccola isola informazioni Passiamo ora agli ultimi due riquadro in basso a destra quello piu alto troviamo i modelli (5080G; 5100M; 5065E; 5100r; 3720; 3036E; 2320; 1026r). Più un' area per colloqui e dove poter parlare con i tecnici. Nel riquadro più in basso abbiamo il Gator XUV 855 e tutti i modelli di trattorini taglia-erba ovviamente John Deere. È una enorme area colloqui con uffici e aree riservate. Nell' immagine più ingrandita si possono vedere il modello 9560r le varie serie di Mietitrebbie e Tricia-caricatrici e la zona dei trattori serie 8r e 7r. Ora non resta che andarci! XtremeShack.com - Free Image Hosting by XtremeHardware-joh 1.jpg

Come da tre anni a questa parte si rinnova l'appuntamento John Deere con il 3° John Deere day, Organizzato da Bassan Sergio. L'evento si terra Sabato 24 Luglio 2010!!! Presso l'azienda agricola "La Brussa" (località: Brussa, Caorle - Venezia). Vi allego le immagini con tutti i dettagli...

E' da ieri che ci penso, il discorso, è inevitabilmente scivolato sulla zavorratura, io vorrei se gradite, fare un cenno sulla differenza di baricentro e quindi bilanciamento generale del trattore, tra i trattori con telaio portante tipo JD e tutti gli altri con struttura portante. Cerco di spiegarmi: tra il mio explorer ed il 5720 del mio vicino, pur non misurandone l'altezza, si vede che il verde è piu alto , solo l'attacco delle zavorre ad esempio, la parte alta delle zavorre del rosso, sta al livello della parte bassa del JD. Ora quello che mi viene da dire è che lavorando in pianura, la differnza potrebbe non notarsi, ma se andiamo in collina, secondo me le cose cambiano. Oltretutto, c'è chi parla di un beccheggio sull'anteriore sul JD piu marcato, ma qui scivoliamo sul sentito dire.

Bene facciamo un bel sondaggio pre stabilire quale è il marchio peferito dai tractorumisti per quanto riguarda i trattori. Badate bene che dovete solo votare il marchio, il primo che dice perchè cancello subito se no viene fuori un putiferio se ognuno interviene. Grazie a buon intenditor...... Il sondaggio non ha scadenza e la preferenza non si può cambiare. Volevo dire che il sondaggio è pubblico, quindi basta che ognuno di vi faccia clic su uno dei numeri qualsiasi e si rende conto chi a votato cosa (e chi di dovere prenderà le opportune misure.....) per trasparenza.