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  1. Argomento dedicato a questo trattore specifico a mio parere molto interessante, che al contrario dei fratelli minori (150 e 170) ha una struttura più grossa, un peso maggiore, ma soprattutto non monta il cambio ZF eccom, ma monta il cambio ZF S-Matic che da anni è montato sul Case CVX e omologhi, e da un anno circa anche sul Claas Axion C-Matic. Macchina che come peso e potenza si inserisce nella gamma dei 200 cv in competizione con T7050 Autocommand, John Deere 7530 Premium Autopower, Axion 840 C-Matic, ecc Principali caratteristiche tecniche MOTORE Il motore è il Deutz 6057 cc 24 valvole, erg esterno, praticamente lo stesso del Fendt 820, ma in più offre un boost di 20 cv per il trasporto e i lavori alla PTO. La caratteristica peculiare del sistema Deutz Common Rail (DCR) è rappresentata dalle due pompe di iniezione immerse che alimentano il rail: questa soluzione presenta il vantaggio di avere, rispetto ai sistemi tradizionali common rail, la lubrificazione delle pompe tramite olio del motore e non tramite gasolio, per cui una maggiore sicurezza ed affidabilità perché la lubrificazione è svincolata dalla qualità del carburante. Inoltre queste pompe sono dotate di un sistema di regolazione della portata che permette di evitare il ricircolo del gasolio al serbatoio con minori perdite di carico e minor riscaldamento del carburante. Il sistema di ricircolo dei gas di scarico permette di ridurre pesantemente gli ossidi di Azoto (NOx) che rappresentano uno dei maggiori inquinanti derivanti dalla combustione. Attraverso una valvola a farfalla regolata dalla centralina del motore parte dei gas di scarico vengono re-imessi nel condotto di aspirazione e miscelati all’aria in entrata nel cilindro; un particolare molto importante è rappresentato dal fatto che il sistema di ricircolo ha un proprio radiatore che raffredda i gas di scarico di ritorno nell’aspirazione per non compromettere l’efficienza della combustione e per non incrementare i consumi. Il sottocofano presenta una nuova disposizione e apertura del gruppo radiante che garantisce facilità di manutenzione. Per completare la sezione riguardante il motore, è disponibile un serbatoio gasolio da 305 litri + uno addizionale da 130 litri per una capacità totale di 435 litri TRASMISSIONE Il cambio delle 4 gamme di lavoro avviene sottocarico e tramite innesti frontali. La centralina elettronica che gestisce il funzionamento della trasmissione è integrata nel modulo. Questo aiuta un layout del trattore molto ordinato evitando cavi e cablaggi che complicherebbero il “layout” della trasmissione. Dalle quattro gamme si ottengono 4 “range di velocità” utilizzate in base all‘impiego necessario. L‘unità idrostatica modificherà la velocità in modo continuo all‘interno di ogni gamma di lavoro. La combinazione dei quattro gruppi epicicloidali e dell‘unità idrostatica permette una variazione continua della velocità da 0 a 40 km/h (a 1500 giri/min). La trasmissione di offre tre diverse strategie di guida selezionabili a seconda della tipologia di lavoro da effettuare. La selezione delle strategie è effettuata con la semplice pressione di un tasto. Modalità Automatica Per varie tipologie di lavorazioni in campo (aratura o erpicatura, ad esempio). Agendo sull’acceleratore si arriva rapidamente alla velocità di avanzamento precedentemente impostata. A questo punto, il sistema elettronico mantiene costante la velocità di avanzamento, variando automaticamente il regime del motore in funzione del carico. Modalità P.T.O. Azionando la P.T.O., si attiva in automatico la modalità in cui il regime P.T.O./motore è impostato con l’acceleratore manuale. Indipendentemente dalla velocità di avanzamento, che può essere variata in continuo dall’operatore mediante il pedale dell’acceleratore, il regime della P.T.O. resta costante per tutto il tempo della lavorazione in corso. Modalità Manuale Quando il regime motore è costante, è la modalità di più frequente utilizzo. Agendo sul pedale dell’acceleratore (per variare il regime motore) e sul bracciolo multifunzione (per variare la velocità di avanzamento) si ottiene una serie infinita di rapporti. Tenendo premuto il joystick, la variazione di velocità è continua; agendo invece per brevi impulsi, la velocità varia con intervalli di 0,1 km/h per velocità di avanzamento fino a 15 km/h, e di 1 km/h per velocità superiori. SOLLEVATORE E IDRAULICA L’impianto idraulico a circuito chiuso Load Sensing avrà una portata di 160 litri/min che gestisce fino a 7 distributori elettroidraulici. Il sollevatore, ha una capacità di sollevamento di 10.000 Kg. CABINA E COMANDI Il bracciolo multifunzione comanda con due pulsanti elettroidraulici i primi due 2 distributori, una leva a croce proporzionale comanda il terzo e quarto distributore; 3 nuovi potenziometri (posizionati sulla nuova consolle destra) vanno a comandare i distributori aggiuntivi: -Un 5° distributore elettroidraulico posteriore -Il sollevatore anteriore che non sarà più una deviazione dai distributori posteriori ma un vero distributore indipendente. -2 vie elettroidrauliche proporzionali indipendenti montate anteriormente (con sollevatore anteriore) Sempre presenti ovviamente i regolatori di flusso e i temporizzatori con i comandi sotto il bracciolo multifunzione. i-MONITOR Su questa nuova consolle destra sarà integrato il nuovo i-monitor: interfaccia multimediale che gestisce le principali funzioni del trattore e da un responso immediato all’utente. Questo integra le seguenti funzioni: main menù per il controllo di tutte le funzioni macchina; (sollevatore, PTO, distributori, motore e trasmissione ASM e sospensioni cabina); performance monitor (calcola il consumo, la produttività e le aree lavorate); monitor ISO bus per l’utilizzo di attrezzature compatibili; lettore mp3 e vivavoce bluethooth. SOSPENSIONI CABINA SEMIATTIVE Visto i miglioramenti alla parte esterna e interna della cabina, non poteva mancare una miglioria anche nella parte sottostante. Il trattore può essere infatti equipaggiato con sospensioni cabina semiattive. Utilizzando sospensioni di tipo semi-attivo, in cui è possibile modulare il coefficiente di smorzamento in tempo reale in funzione delle condizioni operative, si riesce a trovare un compromesso ideale in qualsiasi condizione. Questa tecnologia sfrutta le proprietà di un fluido magneto-reologico costituito da un olio di base contenente particelle polarizzabili (sfere di ferro con diametro nell’ordine dei micrometri) sospese nel fluido. Le caratteristiche di viscosità del fluido possono essere modificate in modo controllato attraverso l’applicazione di un campo magnetico generato da una bobina presente all’interno del cilindro dell’ammortizzatore. La viscosità del fluido può essere variata in maniera continua, modulando semplicemente la tensione sulla bobina e con tempi di risposta molto rapidi (inferiori a 2 ms). I principali vantaggi che si possono ottenere da questa tecnologia rispetto ad alter tecnologie semi-attive (ad esempio quella elettro-idraulica) sono: • Riduzione tempi di risposta; • Assenza di parti meccaniche in movimento. Il driver può selezionare il livello di smorzamento cabina per mezzo di un pulsante basculante posto nella console comandi a bordo cabina. Video TTV 630
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