John Deere Serie 8 R-8 RT

[mikyxt]

si hanno notizie sulla trasmissione, esistono macchine in prova? se si impressioni?

 

credo che cmq questo sistemi abbia la massima efficienza con sistemi come quello che si vede nel video, con sistemi a funzionamento elettrico.

[tripleboss]

C'era da mè un 8r 410 in trincea.
Ad ogni inversione un pesante rumore dalla carcassa del cambio.
Ma tutti gli 8000 precedenti non lo facevano...

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[DEERE 6630]

Il 14/7/2022 Alle 10:51, mikyxt ha scritto:

si hanno notizie sulla trasmissione, esistono macchine in prova? se si impressioni?

 

credo che cmq questo sistemi abbia la massima efficienza con sistemi come quello che si vede nel video, con sistemi a funzionamento elettrico.

Sicuramente massima efficienza, bisognerà vedere l’affidabilità dei motori elettrici dopo 3/4000 ore di traini pesanti

[mikyxt]

Terratech ha cambiato RT con un 8R370RT se ho visto bene.

[DjRudy]

Cambiato l'8335RT

ora hanno 8345RT my 17

e 8370 RT my 22

[Federix]

eAutoPowr

La nuovissima trasmissione eAutoPowr™ di John Deere è la prima trasmissione IVT™ elettromeccanica con ripartizione di potenza. Per realizzare la nuova trasmissione eAutoPowr™, la pompa idraulica e il motore impiegati nella trasmissione AutoPowr™ sono stati sostituiti da due motogeneratori elettrici. Un generatore, collegato direttamente al motore Diesel, alimenta il secondo generatore che regola con precisione la velocità del trattore. Un ingranaggio elettrico e quattro ingranaggi meccanici garantiscono il trasferimento più efficiente del moto alle ruote. La trasmissione a variazione continua che si ottiene è quindi più duratura e affidabile e mantiene la comprovata efficienza e il comfort di guida della trasmissione AutoPowr™. La miglior trasmissione a variazione continua che John Deere abbia mai progettato.

Gli attuatori elettrici ""brushless"" raffreddati a liquido della nuova eAutoPowr™ sono completamente esenti da manutenzione. La sostituzione dell'idrostato con gli attuatori elettrici esterni riduce notevolmente i componenti soggetti a usura, semplifica il design e migliora la durata complessiva della trasmissione. I componenti e i nuovi sensori della trasmissione elettrica riducono di 1/3 la necessità di prove diagnostiche particolari e del 20% le procedure che richiedono l'impiego di apparecchiature o attrezzi speciali. La massima affidabilità è garantita da oltre 100'000 ore di prova presso i clienti, eseguite nel corso del processo di sviluppo.

fonte: John Deere

 

 

[AntonioCase]

va' tutto bene  frase ormai storica ma tutto questo quanti bit coin\euro sordi costa ? pero' guardando l'altro lato della moneta non dovremmo avere problemi con la manodopera possiamo assumere elettricisti

[mikyxt]

15 minuti fa, cicciolino ha scritto:

va' tutto bene  frase ormai storica ma tutto questo quanti bit coin\euro sordi costa ? pero' guardando l'altro lato della moneta non dovremmo avere problemi con la manodopera possiamo assumere elettricisti

nelle pagine precedenti vedi la differenza di costo tra E23 e EVT ballano circa 20000 euro, sono curioso di vedere le prove dei vari enti per capire i rendimenti, si sa se sono state fatte?

[Federix]

Sempre maggior focus su lavorazioni "più tipicamente europee":

Progettati per le operazioni più difficili, questi trattori garantiscono una potenza senza limiti Costruiamo e calibriamo i nostri motori per prestazioni ottimali nelle applicazioni più esigenti. È ciò che i nostri motori rappresentano ed è ciò per cui John Deere è conosciuta. La nostra etichetta della potenza sul cofano mostra soltanto la potenza nominale del motore.

Tuttavia, i nostri motori generano un incremento di coppia fino al 40% e un incredibile aumento di potenza di circa il 10%. Questa potenza massima è sempre disponibile in tutte le condizioni. Inoltre, se si verificano tutti i carichi extra improvvisi e il regime motore cala leggermente, la coppia continua ad aumentare e voi rimarrete entro la gamma di potenza costante. Ciò crea l'immensa potenza rappresentata dai motori John Deere. Sulla strada o in applicazioni con PTO come la cippatura del legno, la Gestione Intelligente della Potenza del motore può rilasciare di nuovo una sovralimentazione extra di 35 CV.

 

 

[DjRudy]

nelle pagine precedenti vedi la differenza di costo tra E23 e EVT ballano circa 20000 euro, sono curioso di vedere le prove dei vari enti per capire i rendimenti, si sa se sono state fatte?

Per ora nessuna pubblicazione dal Nebraska test.

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[DjRudy]

Primo E-autopower in Italia

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[luca]

Gruppo pea?

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[DjRudy]

Gruppo pea?

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JD Italia demo

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[johndeerista]

percaso si sa' dove sta lavorando? grazie

[Federix]

58 minuti fa, johndeerista ha scritto:

percaso si sa' dove sta lavorando? grazie

Non gira per prove, lavora per ora nelle aziende che seguono anche altri test.
A breve ci saranno info (molto) più dettagliate. 
 

[DjRudy]

JOHN DEERE 8410 E-Autopower

Gommatura: 900/60 r 42 e 650/60 r 34

Zavorratura: 900 kg esterne + 625 kg interne per ruota + 1500 kg zavorra sul sollevatore anteriore

CTIS (Central Tyre Infilation System)

Gasolio 3/4 urea 3/4

Totale: 187 q.li

Anteriore: 103 q.li (55 %)

[DEERE 6630]

16 ore fa, DjRudy ha scritto:

JOHN DEERE 8410 E-Autopower

Gommatura: 900/60 r 42 e 650/60 r 34

Zavorratura: 900 kg esterne + 625 kg interne per ruota + 1500 kg zavorra sul sollevatore anteriore

CTIS (Central Tyre Infilation System)

Gasolio 3/4 urea 3/4

Totale: 187 q.li

Anteriore: 103 q.li (55 %)

4550 kg di zavorra....

[Davidoski]

4550 kg di zavorra....

Ha un TL addosso

[DjRudy]

Ieri  JD Italia mi ha dato la possibilità di provare in anteprima l’8R410 E-Autopower.

La macchina Demo si trova da Ciceri (grosso contoterzista Lodigiano che ringrazio per l'ospitalità insieme a JD che mi ha permesso di provare la macchina organizzando il tutto),  sta facendo trincea, ma per l’occasione abbiamo attaccato un Kuhn Perfomer 4 mt.

Il peso e la distribuzione dei pesi l’ho già messa ieri basta leggere qualche post più su, ma comunque il peso del trattore è aumentato poco o niente rispetto a un tradizionale 410 E23.

Internamente non cambia nulla, è un 8R con command pro, quindi a livello di comandi e gestione della trasmissione non cambia nulla rispetto a un tradizionale IVT nel senso che si hanno le 3 modalità: il full auto, il personalizzabile e il manuale e tutte le altre varie impostazioni tipiche del command pro.

Ma come funziona meccanicamente questo E-Autopower?

Iniziamo subito con il dire che non è il vecchio IVT a cui è stato levato l’idrostato e messi i motori elettrici, ma il cambio è totalmente nuovo anche dal punto di vista meccanico: è composto da ben 8 frizioni, 1 per la marcia avanti, una per la marcia indietro, e altre 6 per gestire le 4 gamme, mentre l’IVT ha i sincronizzatori.

I due motori elettrici chiamati MG1 e MG2 funzionano nel seguente modo: MG1 è collegato direttamente al motore e gira 3.4 volte i giri del motore producendo sempre energia elettrica, che viene mandata a un inverter, il quale se c’è bisogno al posteriore fornisce fino a 100 kw di energia elettrica alla presa posteriore (es. utilizzo con la botte trazionata joskin che c’è nel video di presentazione), oppure in futuro per azionare le turbine delle mega seminatrici pneumatiche invece di usare l’olio. L’inverter ovviamente poi fornisce energia anche all’MG2 il quale è collegato sul riduttore epicicloidale e girando in positivo o in negativo come giri fa variare la velocità, fa quello che farebbe normalmente il gruppo idrostatico in un CVT tradizionale.

Fino a 3-4 km/h il movimento del trattore lo fa tutto l’MG2, passata questa velocità inizia a entrare in gioco anche la parte meccanica con le varie gamme alle varie velocità.

Inversore molto progressivo, e veloce, rumorosità in cabina e dall’esterno praticamente nulla, tutti i rumori e i vari fischi idraulici caratteristici dell’IVT completamente spariti, si sente solo il rombo del PowerTech 6090.

Eravamo su terreno sciolto, dopo mais insilato, perfomer regolato tutto fondo sui 20 cm reali, anche con attrezzo completamente interrato, la partenza da fermo non da nessun colpo o strattone, alza di giri il motore e poi parte con gran naturalezza fino a raggiungere la velocità impostata.

La trasmissione è lubrificata tramite una pompa dedicata, così come i motori elettrici e l’inverter sono raffreddati a liquido, con un radiatore dedicato.

Temperature? Motore tipici 98-100 gradi in carico massimo,  olio cambio sui 60 gradi, e motori elettrici sempre sotto i  70 gradi anche a tirare a manetta.

Consumi? 77.3 lt/ora di picco massimo al traino, 79.2 lt/ora di picco massimo in trasporto con IPM attivo.

La macchina mi ha davvero impressionato, aspettiamo i test del Nebraska per capirne il rendimento, ma dalle prime indiscrezioni sembra che sia molto molto vicino all'E23, ma con il grande vantaggio di avere la variazione continua!

Tra un 8410R E23 e un 8410 EVT ci sono 26 mila € a listino di differenza, che scontati diventano 18, su macchine che sfiorano i 300 mila €, è circa il 6 %, direi che secondo me vale la pena l'EVT dopo averlo provato.

La macchina era dotata anche di CTIS (Central Tyre Infilation System) ovvero il sistema di gonfia e sgonfia direttamente gestibile dal command pro, dove si possono impostare le varie pressioni da campo e da strada e in meno di 5 minuti il sistema varia le pressioni di esercizio dei pneumatici, sistema montato direttamente in fabbrica, non si tratta di kit aftermarket.

Sto caricando un paio di video fatti ieri, che parlano più di mille parole scritte dal sottoscritto, comunque se avete altre domande sono qui per quello che posso rispondere, dato che siamo tra i primi in Europa ad averlo provato!

Ecco altre foto:

Gruppo Radiatori:

Altre foto varie:

[Federix]

Complimenti a @DjRudye un ringraziemento allo staff John Deere Italiana.

Mi spiace non essere stato presente, ma posso anticiparvi che una volta visti ed esaminati tutti reportage fotografici e video (che vedrete presto), non ci saranno grosse differenze.

Da anni, come in molti sanno qui sul forum, sono affascinato dalle trasmissioni elettrificate che abbiamo più volte preso ad esempio da "settori vicini"... Ora è arrivata anche in agricoltura.

Vedendo l'attenzione da sempre posta su soluzioni simili nel settore Construction da parte di John Deere, c'era da aspettarselo! Non si tratta però di trasposizioni da settori differenti bensì di un progetto tutto nuovo che re-interpreta e il concetto di cambio a variazione continua in agricoltura.

 

[Silvestro]

1 ora fa, DjRudy ha scritto:

Ieri  JD Italia mi ha dato la possibilità di provare in anteprima l’8R410 E-Autopower.

La macchina Demo si trova da Ciceri (grosso contoterzista Lodigiano che ringrazio per l'ospitalità insieme a JD che mi ha permesso di provare la macchina organizzando il tutto),  sta facendo trincea, ma per l’occasione abbiamo attaccato un Kuhn Perfomer 4 mt.

Il peso e la distribuzione dei pesi l’ho già messa ieri basta leggere qualche post più su, ma comunque il peso del trattore è aumentato poco o niente rispetto a un tradizionale 410 E23.

Internamente non cambia nulla, è un 8R con command pro, quindi a livello di comandi e gestione della trasmissione non cambia nulla rispetto a un tradizionale IVT nel senso che si hanno le 3 modalità: il full auto, il personalizzabile e il manuale e tutte le altre varie impostazioni tipiche del command pro.

Ma come funziona meccanicamente questo E-Autopower?

Iniziamo subito con il dire che non è il vecchio IVT a cui è stato levato l’idrostato e messi i motori elettrici, ma il cambio è totalmente nuovo anche dal punto di vista meccanico: è composto da ben 8 frizioni, 1 per la marcia avanti, una per la marcia indietro, e altre 6 per gestire le 4 gamme, mentre l’IVT ha i sincronizzatori.

I due motori elettrici chiamati MG1 e MG2 funzionano nel seguente modo: MG1 è collegato direttamente al motore e gira 3.4 volte i giri del motore producendo sempre energia elettrica, che viene mandata a un inverter, il quale se c’è bisogno al posteriore fornisce fino a 100 kw di energia elettrica alla presa posteriore (es. utilizzo con la botte trazionata joskin che c’è nel video di presentazione), oppure in futuro per azionare le turbine delle mega seminatrici pneumatiche invece di usare l’olio. L’inverter ovviamente poi fornisce energia anche all’MG2 il quale è collegato sul riduttore epicicloidale e girando in positivo o in negativo come giri fa variare la velocità, fa quello che farebbe normalmente il gruppo idrostatico in un CVT tradizionale.

Fino a 3-4 km/h il movimento del trattore lo fa tutto l’MG2, passata questa velocità inizia a entrare in gioco anche la parte meccanica con le varie gamme alle varie velocità.

Inversore molto progressivo, e veloce, rumorosità in cabina e dall’esterno praticamente nulla, tutti i rumori e i vari fischi idraulici caratteristici dell’IVT completamente spariti, si sente solo il rombo del PowerTech 6090.

Eravamo su terreno sciolto, dopo mais insilato, perfomer regolato tutto fondo sui 20 cm reali, anche con attrezzo completamente interrato, la partenza da fermo non da nessun colpo o strattone, alza di giri il motore e poi parte con gran naturalezza fino a raggiungere la velocità impostata.

La trasmissione è lubrificata tramite una pompa dedicata, così come i motori elettrici e l’inverter sono raffreddati a liquido, con un radiatore dedicato.

Temperature? Motore tipici 98-100 gradi in carico massimo,  olio cambio sui 60 gradi, e motori elettrici sempre sotto i  70 gradi anche a tirare a manetta.

Consumi? 77.3 lt/ora di picco massimo al traino, 79.2 lt/ora di picco massimo in trasporto con IPM attivo.

La macchina mi ha davvero impressionato, aspettiamo i test del Nebraska per capirne il rendimento, ma dalle prime indiscrezioni sembra che sia molto molto vicino all'E23, ma con il grande vantaggio di avere la variazione continua!

Tra un 8410R E23 e un 8410 EVT ci sono 26 mila € a listino di differenza, che scontati diventano 18, su macchine che sfiorano i 300 mila €, è circa il 6 %, direi che secondo me vale la pena l'EVT dopo averlo provato.

La macchina era dotata anche di CTIS (Central Tyre Infilation System) ovvero il sistema di gonfia e sgonfia direttamente gestibile dal command pro, dove si possono impostare le varie pressioni da campo e da strada e in meno di 5 minuti il sistema varia le pressioni di esercizio dei pneumatici, sistema montato direttamente in fabbrica, non si tratta di kit aftermarket.

Sto caricando un paio di video fatti ieri, che parlano più di mille parole scritte dal sottoscritto, comunque se avete altre domande sono qui per quello che posso rispondere, dato che siamo tra i primi in Europa ad averlo provato!

Ecco altre foto:

Gruppo Radiatori:

Altre foto varie:

Prima di tutto un grazie a DJ Rudy che nonostante il mondo agrisocial si stia sempre più indirizzando verso il trash e il banale continua a riportare contenuti tecnici con assoluta dovizia di particolari.

Sicuramente sarebbe interessante sapere se fino a 4km/h il mio motore diesel può erogare tutti i suoi 450cv e se quindi il generatore li trasforma tutti in energia elettrica per il relativo motore elettrico....

Come rendimenti aspetterei a cantar vittoria in quanto il generatore ha comunque un suo rendimento, così come il motore elettrico, considerando poi tutte le varie frizioni è un attimo che i conti diventino contesse. In ogni caso ritengo sia meglio questo sistema che avere dell'olio a 500bar che continua a ricircolare.

Aspetto le prossime news

[SAN64]

Ok...sarò sempre quello scettico e quello che rompe i coglioni...... apparte il sapere i rendimenti se saranno migliori di un IVT.....apparte il capire quanti lo sfrutteranno con un carro botte addirittura trazionato elettrico.....apparte i 18K euro in piu che visti su un capitale del genere sembrano essere pochi ma per me sò sempre soldi......ma.....tutto sto popò de roba per avere cosa?......non sentire il sibilo del IVT?.....avere un cambio piu morbido?......e lo avete messo in conto che ci sono 2 motori elettrici e 1 inverter che bisognerà capire la loro durata , l'affidabilità , la manutenzione ecc...eccc.....

adesso potete mandarmi anche a fanculo

[DjRudy]

Ok...sarò sempre quello scettico e quello che rompe i coglioni...... apparte il sapere i rendimenti se saranno migliori di un IVT.....apparte il capire quanti lo sfrutteranno con un carro botte addirittura trazionato elettrico.....apparte i 18K euro in piu che visti su un capitale del genere sembrano essere pochi ma per me sò sempre soldi......ma.....tutto sto popò de roba per avere cosa?......non sentire il sibilo del IVT?.....avere un cambio piu morbido?......e lo avete messo in conto che ci sono 2 motori elettrici e 1 inverter che bisognerà capire la loro durata , l'affidabilità , la manutenzione ecc...eccc.....
adesso potete mandarmi anche a fanculo

Eravamo scettici anche 30 anni fa quando è uscito il primo 926 vario... Sappiamo tutti come è andata a finire.

È solo la prima applicazione di un elettrico alla trasmissione, ma probabilmente tra 20 o 30 anni sarà la normalità.

Ovvio che se durerà ecc si saprà tra qualche anno, ma dopo i problemi avuti all'ivt non penso che JD sbagli di nuovo la trasmissione sul trattore più importante che ha in gamma.

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[ggb58]

Ecco una risposta concreta a Fendt, fino a ieri JD aveva rincorso, non senza affanno, toppando anche a mio modesto parere sul "suo vario" ora determina una via, se giusta o sbagliata non conta ora, il nuovo può sicuramente avere dei problemi, ma sono convinto che altri, Fendt compresa la seguiranno 

 

 

 

[Davidoski]

Ok...sarò sempre quello scettico e quello che rompe i coglioni...... apparte il sapere i rendimenti se saranno migliori di un IVT.....apparte il capire quanti lo sfrutteranno con un carro botte addirittura trazionato elettrico.....apparte i 18K euro in piu che visti su un capitale del genere sembrano essere pochi ma per me sò sempre soldi......ma.....tutto sto popò de roba per avere cosa?......non sentire il sibilo del IVT?.....avere un cambio piu morbido?......e lo avete messo in conto che ci sono 2 motori elettrici e 1 inverter che bisognerà capire la loro durata , l'affidabilità , la manutenzione ecc...eccc.....
adesso potete mandarmi anche a fanculo

Per me, l'elettrificazione dei CVT è la giusta evoluzione di queste trasmissioni perché non ha senso perdere rendimento, mischiando pompe idrauliche con parti meccaniche.
Inoltre, l'EVT è pure più "semplice" dal punto di vista costruttivo, con tutti i vantaggi che ne conseguono.
Infine, soluzioni simili o anche più spinte vengono applicate nel movimento terra già da tempo e non tornano più indietro.