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23 ore fa, Twin Spark ha scritto:

E peso di un V12 (13 q.li).

I Volvo D12 e D13 e D16 sono nati prima e non hanno nulla da invidiargli.

Un D16 stage V pesa 1650 kg , quindi mi sembra un buon risultato.

Ad ogni modo credo che l'utente @mikebiker facesse riferimento al segmento 15/16 litri, che in passato trovava il consenso di frazionamenti ben differenti a V.

 

Sicuramente il D 16 non è l'unità più compatta nel segmento dei 16 litri.

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Il ‎12‎/‎03‎/‎2020 Alle 22:35, Twin Spark ha scritto:

In che senso il primo 6 cilindri innovativo?

 

Partiamo dal presupposto che il Cursor  è nato per impiego stradale .  Quando è uscito nel 1998 ... il 90%  dei motori camion era v8  , con consumi abbastanza elevati , grosse cilindrate accoppiate a fluidodinamica interna degli anni 80 . Il v8 Iveco era ancora quello del turbostar nato nel 1984 . 

Il Cursor è stato un 6 cilindri  4 valvole , un solo albero a camme , ..  ma soprattutto un pistone con incavo , condotti aspirazione - scarico  e turbo  moderni ... ovvero che fanno volume e non pressione per avere subito coppia pronta e disponibile .  Un grande merito va a tecnici di allora ... che insieme a Volvo ... non hanno creduto all'egr  e hanno creato un motore che prima di tutto rendesse al massimo .. se rendi  bruci poco carburante e  inquini meno  . Inutile tappare aspirazione e scarico  e poi fare la magia finta del fap .

Rispetto ai v8 tiravano meno ..  su youtube i soliti fighi col v8 che stracciavano il povero  6l  in salita  , solo ce il  6l li stracciava alla pompa di benzina , 

e visto che per fortuna il tempo delle corse  e dei 3 dischi  è finito  il consumare meno  ha determinato il grande successo  del cursor .

Da ragazzo mai visto i trasportatori esteri  con macchine Iveco ... dal cursor se ne vendono tantissimi  .

Iveco  FPT  ha aperto la strada   , Volvo ha sempre avuto il motore 6l ... sui camion   tutto il resto si è adeguato ... ma Scania è dovuta torna indietro , Renault prendersi i

Volvo , Mercerdes i Detroit diesel ... ecc  Questa è la storia ....  dove i motoristi italiani hanno nettamente prevalso contro i tedeschi ...  è non è la prima volta .

Quando criticate certe macchine che hanno su il motore FPT   , siatene orgogliosi ..... Ps pure Caterpillar s'è fatta fare il c9 .... dipinto di giallo  ma che è un fpt .

I motori non sono frese  o erpici che si valutano dal peso ...  tutte le menate marketing ... 18 che ingombra come un 13  lasciatele alla brochure ...

se vuoi un motore piccolo devi farlo a V  , ma  progettare un motore ex novo  con le attuali norme emissioni è 1 costo esagerato .. e allora si inventano la luna nel pozzo.

 

Edited by mikebiker
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2 ore fa, mikebiker ha scritto:

Partiamo dal presupposto che il Cursor  è nato per impiego stradale .  Quando è uscito nel 1998 ... il 90%  dei motori camion era v8  , con consumi abbastanza elevati , grosse cilindrate accoppiate a fluidodinamica interna degli anni 80 . Il v8 Iveco era ancora quello del turbostar nato nel 1984 . 

Il Cursor è stato un 6 cilindri  4 valvole , un solo albero a camme , ..  ma soprattutto un pistone con incavo , condotti aspirazione - scarico  e turbo  moderni ... ovvero che fanno volume e non pressione per avere subito coppia pronta e disponibile .  Un grande merito va a tecnici di allora ... che insieme a Volvo ... non hanno creduto all'egr  e hanno creato un motore che prima di tutto rendesse al massimo .. se rendi  bruci poco carburante e  inquini meno  . Inutile tappare aspirazione e scarico  e poi fare la magia finta del fap .

Rispetto ai v8 tiravano meno ..  su youtube i soliti fighi col v8 che stracciavano il povero  6l  in salita  , solo ce il  6l li stracciava alla pompa di benzina , 

e visto che per fortuna il tempo delle corse  e dei 3 dischi  è finito  il consumare meno  ha determinato il grande successo  del cursor .

Da ragazzo mai visto i trasportatori esteri  con macchine Iveco ... dal cursor se ne vendono tantissimi  .

Iveco  FPT  ha aperto la strada   , Volvo ha sempre avuto il motore 6l ... sui camion   tutto il resto si è adeguato ... ma Scania è dovuta torna indietro , Renault prendersi i

Volvo , Mercerdes i Detroit diesel ... ecc  Questa è la storia ....  dove i motoristi italiani hanno nettamente prevalso contro i tedeschi ...  è non è la prima volta .

Quando criticate certe macchine che hanno su il motore FPT   , siatene orgogliosi ..... Ps pure Caterpillar s'è fatta fare il c9 .... dipinto di giallo  ma che è un fpt .

I motori non sono frese  o erpici che si valutano dal peso ...  tutte le menate marketing ... 18 che ingombra come un 13  lasciatele alla brochure ...

se vuoi un motore piccolo devi farlo a V  , ma  progettare un motore ex novo  con le attuali norme emissioni è 1 costo esagerato .. e allora si inventano la luna nel pozzo.

 

Bel video, ma non è  di certo un v8 stock quello!

Aggiungo che il cursor 16 non è mai stato usato su un camion (in commercio) quindi è difficile fare paragoni alla pompa rimanendo in casa Iveco.

Sono comunque d’accordo sulle innovazioni del cursor 16 ma quella degli ingombri non è una cosa così secondaria in fase progettuale, soprattutto se un motore non è destinato solo a stradale o generazione.

Concludo, Cat ha avuto ed ha ancora motori fpt in gamma , non si trattava del c9 ma erano più di uno per coprire alcuni range che risultavano scoperti. Sicuramente un plauso ad Fpt per questo.

 

PS. Fare un V8 ex novo non è detto costi di più ma bisogna andare a vedere che segmento di applicazioni un motore è destinato a coprire.

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Partiamo dal presupposto che il Cursor  è nato per impiego stradale .  Quando è uscito nel 1998 ... il 90%  dei motori camion era v8  , con consumi abbastanza elevati , grosse cilindrate accoppiate a fluidodinamica interna degli anni 80 . Il v8 Iveco era ancora quello del turbostar nato nel 1984 . 

Veramente Ha esordito nel 1975 in versione aspirata.

Citazione

Il Cursor è stato un 6 cilindri  4 valvole , un solo albero a camme , .. 

Come il Detroit Diesel serie 60 (che a parer mio è il vero capostipite dei 6 cilindri moderni) e il Cummins signature (ISX).

Citazione

Da ragazzo mai visto i trasportatori esteri  con macchine Iveco ... dal cursor se ne vendono tantissimi  .

Io ne ho 51, e all' epoca del turbostar, di stranieri (soprattutto 360) ne ho visti abbastanza.

Citazione

Iveco  FPT  ha aperto la strada   , Volvo ha sempre avuto il motore 6l ... sui camion   tutto il resto si è adeguato ... ma Scania è dovuta torna indietro , Renault prendersi i

Volvo , Mercerdes i Detroit diesel ... ecc

Volvo ha sempre avuto 6 cilindri, così come DAF, Pegaso, MAN (i v10 sui camion sono sempre stati largamente minoritari) e potremmo dire anche Renault che ha soppresso il V8 Mack prima che venisse aquisita da Volvo.

 

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Non devi confondere il vecchio motore 6l  fiat 8210.22  .. con Cursor ... era un motore precamera , non aveva 4 valvole  , poi id ... ma  il pistone e la fluido dinamica  non sono

neanche paragonabili al cursor  la cui ricerca è inziata nel 1994  . https://www.cnhindustrialvillage.com/IT/Pages/veicolo-storico-motore-8460.aspx

Il primo cursor era 10.300 mila ... la cilindrata  conta poco .. quello che conta è il disegno  interno esteso a tutta la gamma , soprattutto della testa ... incroci di distribuzione ecc 

Prendi un motore stock tm da kart.... e uno di un preparatore buono .. ci sono 5 cv di differenza  ... tutto raccordi incroci  travasi - fasi .

I 190.36 erano per i trasporti interregionali .. mai visti camion di linea  estera  190.36 .... come facevi a venir su dalla Sicilia .. vs i mercati del nord con quel trabicolo .

Ricordo con affetto  il Man v10 .... venivano parecchi Gruber vicino casa con quella macchina  , l' ho anche guidato .

Ps , chiedo scusa per  il video  osceno .. bisognerebbe carcerarlo solo per tutto il fumo che fa ... oltre che per la velocità .  

Edited by mikebiker

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L' 8210 era ad iniezione diretta cacchio!

Il primo cursor uscito sul mercato era il C8 da 7,7 litri.

Il 190.36 tirava più di uno Scania 142 da 420 cv (aveva praticamente la stessa coppia motrice a 250 giri meno).

Io all'epoca ho visto veramente di rado tedeschi con camion più potenti di 330cv, i francesi poi ancora peggio.

P.S. ma chi cura il sito del CNH industrial village andrebbe preso a cinghiate.

Nelle didascalie hanno scritto una marea di stronzate.

Edited by Twin Spark
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2 ore fa, Twin Spark ha scritto:

L' 8210 era ad iniezione diretta cacchio!

 

Esatto!, ci mancherebbe! gli iniezione indiretta Fiat sui camion terminarono negli anni fine 40/inizio 50 con il 626 e 666.

L' 8210 è forse stato il motore Fiat più apprezzato e riuscito, ha equipaggiato tutto l'equipaggiabile, dai cingolati, mietitrebbie, camion, autobus, treni, gensete ecc ecc, verticale e orizzontale; ha rimotorizzato anche altri camion.

Esso deriva dal 221 del 683, 690n3, AD 18 ecc ecc

6 ore fa, mikebiker ha scritto:

I 190.36 erano per i trasporti interregionali .. mai visti camion di linea  estera  190.36 .... come facevi a venir su dalla Sicilia .. vs i mercati del nord con quel trabicolo .

Ma, scusa, come fai scrivere queste cose!, non solo col 190.36, ma già con i 690, 691,180, facevano su e giù per l'Italia con 200, 225 e 260 cv e facevano passi alpini e autostrade in tutta affidabilità, certo non volavano, ma quello -allora- era il massimo che si poteva avere; ricordiamoci che fino al metà anni 70, erano impedite o fortemente contingentate  le importazioni di autocarri forestieri, ogni paese si teneva il suo.

Nel 1978 avvenne l'obbligo di avere un minimo di cv/ton per garantire una accellerazioni a pieno carico di 1 metro/secondo, per cui il calcolo indicava di avere almeno 352 cv negli autotreni da 44 ton

7 ore fa, Twin Spark ha scritto:

Veramente Ha esordito nel 1975 in versione aspirata.

Esatto, con il 170

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Non  trovo più le statistiche di vendita .    ma basta vedere il parco circolante ... rimasto ...   di 190.36   pochissimi , resiste qualche 330.36 perchè il 35 consumava davvero uno sproposito  ... 190.42 e 48 ancora  tanti .... pari gli Scania  142 / 144 dell'epeca  . Stessi anni stesse potenze  negli anna settanta il 692 e il 180 c'era e con quello dovevano andare .

Chiedo scusa sul 8210  che era iniezione diretta ... ma ripeto non è parente del cursor  infatti il cursor è 8700 cm3 mentre l 8210 è 13 mila  col currso che faceva 330 cv e 130 kgm .. 8210 E' stato un gran motore anche di successo , 

ma c'era pure solo quello  quindi per forza lo trovi montato su tante cose . 

Direi che basta con la  guerra .. dei 6 cilindri ....  W FPT e torniamo al topic .... 

Edited by mikebiker

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Un mio paesano andava in Iran con il 697T, figuriamoci fare l'Italia con 190-36...no se ne accorge nemmeno.

Il parco camion è diverso da nord a sud Italia, qui i Turbostar e coetanei sono spariti dalla circolazione da tempo

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Confermo 190 36 gran mezzo... Nella sua categoria primeggiava come il 42 e 48 nella loro, tutti i vecchi possessori ne hanno un ottimo ricordo... (ho due motori del 48 carrellati recuperati da camion che uso a far pastine di granella sempre a 2000 fissi sono dei muli)
Io ho avuto un 190 26 motrice con scarrabile era un aborto completamente fermo... Venduto dopo 2 anni di completa inattività nel 2016 è andato in Calabria..
Avuto un vecchio 141 trattore che usavo con semirimorchio cisterna per portare liquame sostituito poi con un 143 420 poi rubato.. Rimpiazzato da un 113 400..
Non c'è storia se vieni da un v8 passate al 6 è traumatico..
Per trasporto animali avevo un 143 500 che ora sta girando in Egitto...
Cursor ne sento parlare molto bene del motore ma dello stralis molto meno...
Esteri con iveco? Non ne vedo nemmeno 1... Ricevo settimanalmente materie prime da estero ma han tutti scania 6 cil Volvo e man...
Per trasporto animali sono mosche bianche son solo Scania e Volvo..
Perdonate il mio intervento ma non si può sentire che il 36 era fiacco..

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Il 10/3/2020 Alle 21:52, Federix ha scritto:

Altre news in ambito motoristico.

image.jpeg

John Deere si appresta a presentare una nuova unità: partendo dalla base del 13,6 litri i tecnici del cervo hanno realizzato un 18 litri da 870 cv che sarà prodotto nello stabilimento di Waterloo a partire dal 2022. 
 

Non molte informazioni per ora, si parla di sistema di sovralimentazione a doppio stadio e sistemi di diagnosi avanzata .

Da questo articolo di Trattori trapela un dato veramente impressionante: 4.250Nm di coppia massima.

https://www.trattoriweb.com/john-deere-18l-e-lui-il-capobranco-della-famiglia-dei-cervi/

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La vedo dura vederlo su macchine agricole, forse in futuro sulle trincia al posto del v12.

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5 ore fa, leo1291 ha scritto:

La vedo dura vederlo su macchine agricole, forse in futuro sulle trincia al posto del v12.

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Si sulla gamma attuale non troverà collocamento se non su qualche prodotto Wirtgen e foraggere dai 700 agli 850 cv. Sostituire un V12 da 24 litri non è facile, seppur con ottimi valori siamo a 870cv massimi mentre il v12 Liebherr può garantirne anche 1100cv.

Non troverà applicazione neanche sulla X9, che questa stagione vedrà le prime unità di pre-produzione mentre questo motore è ancora lontano.

 

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Si sulla gamma attuale non troverà collocamento se non su qualche prodotto Wirtgen e foraggere dai 700 agli 850 cv. Sostituire un V12 da 24 litri non è facile, seppur con ottimi valori siamo a 870cv massimi mentre il v12 Liebherr può garantirne anche 1100cv.
Non troverà applicazione neanche sulla X9, che questa stagione vedrà le prima unità di pre-produzione mentre questo motore è ancora lontano.
 
Si intendevo sempre in quella fascia...senza avere un 9700 e 9800 "inutilmente" con il v12

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Il 18/3/2020 Alle 09:31, mikebiker ha scritto:

Non  trovo più le statistiche di vendita .    ma basta vedere il parco circolante ... rimasto ...   di 190.36   pochissimi , resiste qualche 330.36 perchè il 35 consumava davvero uno sproposito  ... 190.42 e 48 ancora  tanti .... pari gli Scania  142 / 144 dell'epeca  . Stessi anni stesse potenze  negli anna settanta il 692 e il 180 c'era e con quello dovevano andare .

Chiedo scusa sul 8210  che era iniezione diretta ... ma ripeto non è parente del cursor  infatti il cursor è 8700 cm3 mentre l 8210 è 13 mila  col currso che faceva 330 cv e 130 kgm .. 8210 E' stato un gran motore anche di successo , 

ma c'era pure solo quello  quindi per forza lo trovi montato su tante cose . 

Direi che basta con la  guerra .. dei 6 cilindri ....  W FPT e torniamo al topic .... 

I turbostar 190-36 erano ben più diffusi dei rispettivi V8 sia per un fattore di costo che di consumi. Oltre tutto i 36 tiravano davvero tanto, e gli ultimi da 377cv non erano cosí distanti dal 42, anzi erano anche più affidabili.

Poi non serve confrontare cilindrate e cavalli per dire che il Cursor non è parente dell'8210 ..... Basta vedere  da che parte sta la distribuzione...

F28 davvero un bel motore. Verrá prodotto a Foggia.

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Il ‎21‎/‎03‎/‎2020 Alle 18:47, leo1291 ha scritto:

Si intendevo sempre in quella fascia...senza avere un 9700 e 9800 "inutilmente" con il v12

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non dimenticate che oltre alla potenza .. contano ingombri ... e consumi ...  il liebherr   è bello grosso .  Con tutto l ingombro dei sistemi post trattamento scarico

far stare i motori dentro le macchine è sempre più problematico ...

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allego estratto da diesel engine ....   Notate tanti parametri una volta poco  considerati .   Power densisty     potenza  contro dm3   ecc ....  

Fra i sistemi di post trattamento  e la proliferazione di oem ... che costruiscono tante macchine diverse    le dimensioni dei motori sono sempre

più importanti .  Questo è il vero motivo del down sizing . 

t4.pdf

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Il 7/4/2020 Alle 14:09, mikebiker ha scritto:

allego estratto da diesel engine ....   Notate tanti parametri una volta poco  considerati .   Power densisty     potenza  contro dm3   ecc ....  

Fra i sistemi di post trattamento  e la proliferazione di oem ... che costruiscono tante macchine diverse    le dimensioni dei motori sono sempre

più importanti .  Questo è il vero motivo del down sizing . 

t4.pdf 225 kB · 10 downloads

Da notare anche che il nuovo F28 è l'unico motore a presentare il 100% di potenza a coppia max (regime 1.400 rpm). Questo dato esprime che tale motore avrebbe una potenza max ben superiore a 55kW, ma che è stato elettronicamente mappato a questo modo appunto per rimanere entro il valore di 55kW della normativa emissioni.

 

In riferimento ai motori CURSOR di cui si scriveva in precedenza... per quanto io sappia, essi sono nati come nuovo progetto da foglio bianco nel centro di innovazione ex-Saurer in Svizzera (Arbon)... un centro di eccellenza per i Diesel che fa parte del Gruppo dal 1982.
Tale centro di innovazione ha sviluppato i primi motori Diesel ad iniezione diretta già negli anni '30 e da allora ha sempre innovato tale tipologia di prodotto.
La decisione di avviare il progetto Cursor è appunto degli anni '80.
Tale progetto dovrebbe (è l'unica cosa di cui non ho certezza) aver avuto anche la collaborazione di Nissan della fase di sviluppo (forse per la parte turbocompressori??), ma poi alla conclusione del progettazione non erano più coinvolti.. e per l'industrializzazione arrivò altra Joint Venture. 
La gamma era all'origine composta da 3 capostipiti: 7,8 litri - 10,3 litri - 12,9 litri . 
Se si analizzano alcuni rapporti geometrici di questi tre motori, si nota che non sono tutti simili... e questo penso che sia dovuto a genealogie diverse.. o prototipi diversi. Rendiamoci conto che i sistemi di calcolo/simulazione di fine anni '80 erano veramente grezzi.

Il primo Cursor arrivò sui veicoli industriali a fine anni '90... se ricordo bene 1998.
Per l'industrializzazione di prodotto (così come per la famiglia NEF=New Engine Family) nel 1996 nacque la JV con Cummins... nacque la società EEA = European Engine Alliance ... con sede a Torino ... dove FIAT deteneva il 66,6% (33,3% IVECO - 33,3% NewHolland - 33,3% Cummins), ovvero il controllo. Personalmente ho maneggiato tanti documenti di motori (per installazione su macchine) marcati EEA ;) . Personaggio fondamentale in questi passaggi è stato sicuramente Riccardo Ruggeri... che negli anni '80 era a capo della divisione motori di IVECO... ma sempre lui che a metà anni '90 prese FiatGeotech e la portò ad essere NH, passando per la JV European Engine Alliance.
Tecnicamente dentro questa JV il gruppo Fiat ha portato in dote il Cursor mentre insieme hanno sviluppato i NEF 4 e 6 cilindri . Cummins da parte sua forniva i motori a NH per la gamma alta (mi sembra che fosse il TG il primo trattore NH con motore Cummins).
Questi motori erano uguali nelle componenti principali (=industrializzazione spinta) e poi personalizzati per i due costruttori a livello di testate ed accessori di completamento. Tutt'oggi Cummins QSB 4.5 ed anche QSB 6.7 sono i cugini dei NEF (quest'ultimi già con Common Rail anzichè iniettore pompa). Invece nei Cursor, quello piccolo, Cursor 8 (con iniettori pompa) venne richiesto da Marchionne una riprogettazione da cui nacque il Cursor 9 (con Common Rail multijet), il primo Cursor della seconda generazione, sul cui filone nacquero l'evoluzione anche del Cursor 11 (che sostituiva il 10) ed il nuovo 13 e l'innovativo Cursor 16. Rammento inoltre che in una fase di sviluppo, verso l'alto di gamma (dopo la separazione da Cummins) il Cursor 13 fu evoluto tecnologicamente nella versione TurboCompoud e nella versione Twin Stage Turbo. 

Quindi, col passaggio da NH a CNH (quindi acquisizione anche di Case), i motori Cummins coprivano la fascia di alta potenza per poi, con l'arrivo di Marchionne nel gruppo (2004)... tra le varie attività di epurazione.. vi fu quella di sciogliere la EEA (formalizzata nel 2008)... e così la neonata FPT sostituiva nell'alto di gamma i propri Cursor 13 nelle varie evoluzioni tecnologiche: Quadtrac e T9, oltre a trebbie e trince FR. Nelle trince, dato l'esiguo numero di unità prodotte, nel buco di potenza fra Cursor 13 e Vector 20 è sopravvissuto, fino all'arrivo del Cursor 16, il CAT-C15

 

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14 minuti fa, Romagna-doc ha scritto:

centro di innovazione ex-Saurer in Svizzera (Arbon)... un centro di eccellenza per i Diesel che fa parte del Gruppo dal 1982.

Dovrebbe essere la Dereco, ex Saurer, in origine era la licenziataria dei motori OM (camion-trattori-ferroviaria) poi via via entrata in orbita e definitivamente assorbita dal gruppo.

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13 ore fa, Romagna-doc ha scritto:

In riferimento ai motori CURSOR di cui si scriveva in precedenza... per quanto io sappia, essi sono nati come nuovo progetto da foglio bianco nel centro di innovazione ex-Saurer in Svizzera (Arbon)... un centro di eccellenza per i Diesel che fa parte del Gruppo dal 1982.
Tale centro di innovazione ha sviluppato i primi motori Diesel ad iniezione diretta già negli anni '30 e da allora ha sempre innovato tale tipologia di prodotto.
La decisione di avviare il progetto Cursor è appunto degli anni '80.
Tale progetto dovrebbe (è l'unica cosa di cui non ho certezza) aver avuto anche la collaborazione di Nissan della fase di sviluppo (forse per la parte turbocompressori??), ma poi alla conclusione del progettazione non erano più coinvolti.. e per l'industrializzazione arrivò altra Joint Venture. 
La gamma era all'origine composta da 3 capostipiti: 7,8 litri - 10,3 litri - 12,9 litri . 
Se si analizzano alcuni rapporti geometrici di questi tre motori, si nota che non sono tutti simili... e questo penso che sia dovuto a genealogie diverse.. o prototipi diversi. Rendiamoci conto che i sistemi di calcolo/simulazione di fine anni '80 erano veramente grezzi.

Il primo Cursor arrivò sui veicoli industriali a fine anni '90... se ricordo bene 1998.
Per l'industrializzazione di prodotto (così come per la famiglia NEF=New Engine Family) nel 1996 nacque la JV con Cummins... nacque la società EEA = European Engine Alliance ... con sede a Torino ... dove FIAT deteneva il 66,6% (33,3% IVECO - 33,3% NewHolland - 33,3% Cummins), ovvero il controllo. Personalmente ho maneggiato tanti documenti di motori (per installazione su macchine) marcati EEA ;) . Personaggi fondamentali in questi passaggi sono stati sicuramente Giorgio Garuzzo e Riccardo Ruggeri... che negli anni '80 erano a capo della divisione motori di IVECO... ma sempre loro che a metà anni '90 presero FiatGeotech e la portarono ad essere NH, passando per la JV European Engine Alliance.
Tecnicamente dentro questa JV il gruppo Fiat ha portato in dote il Cursor mentre insieme hanno sviluppato i NEF 4 e 6 cilindri . Cummins da parte sua forniva i motori a NH per la gamma alta (mi sembra che fosse il TG il primo trattore NH con motore Cummins). Parallelamente ad EEA era giunta in eredità (quando da NH si passò a CNH) anche un'altra JV (50%CNH - 50% Cummins) dentro a CDC (Consolidated Diesel Corporation, una joint venture costituita nel 1980 tra Cummins e Case).
Questi motori erano uguali nelle componenti principali (=industrializzazione spinta) e poi personalizzati per i due costruttori a livello di testate ed accessori di completamento. Tutt'oggi Cummins QSB 4.5 ed anche QSB 6.7 sono i cugini dei NEF (quest'ultimi già con Common Rail anzichè iniettore pompa). Invece nei Cursor, quello piccolo, Cursor 8 (con iniettori pompa) venne richiesto da Marchionne una riprogettazione da cui nacque il Cursor 9 (con Common Rail multijet), il primo Cursor della seconda generazione, sul cui filone nacquero l'evoluzione anche del Cursor 11 (che sostituiva il 10) ed il nuovo 13 e l'innovativo Cursor 16. Rammento inoltre che in una fase di sviluppo, verso l'alto di gamma (dopo la separazione da Cummins) il Cursor 13 fu evoluto tecnologicamente nella versione TurboCompoud e nella versione Twin Stage Turbo. 

Quindi, col passaggio da NH a CNH (quindi acquisizione anche di Case), i motori Cummins coprivano la fascia di alta potenza per poi, con l'arrivo di Marchionne nel gruppo (2004)... tra le varie attività di epurazione.. vi fu quella di sciogliere la EEA (formalizzata nel 2008)... e così la neonata FPT sostituiva nell'alto di gamma i propri Cursor 13 nelle varie evoluzioni tecnologiche: Quadtrac e T9, oltre a trebbie e trince FR. Nelle trince, dato l'esiguo numero di unità prodotte, nel buco di potenza fra Cursor 13 e Vector 20 è sopravvissuto, fino all'arrivo del Cursor 16, il CAT-C18. 

Per completezza di informazione, nel 2008 lo scioglimento della JV-EEA, così come dell'altra JV-CDC, hanno visto come Dirigente chiave Alfredo Altavilla (braccio operativo di Marchionne per le attività più strategiche). Con lo scioglimento, Cummins usciva dalla JV-EEA ed in contropartita acquisiva da CNH il 50% della JV-CDC. Questa la ragione di consecutiva uscita programmata delle motorizzazioni Cummins da tutti i prodotti CNH con sostituzione, ove possibile, con prodotti FPT Industrial. Aggiungo inoltre che tra queste epurazioni motoristiche, vi fu anche quella dell'uscita di SISU-Motors che ad inizio millennio equipaggiava modelli STEYR (CVT ad esempio, ed i suoi omologhi Case-CVX e NH-TVT ).

Per il mercato Nord Americano, l'uscita delle motorizzazioni Cummins non è stato indolore come marketing ed appeal... per cui iniziò da parte di CNH ed FPT-industrial una politica di marketing e Branding dei motori come "CASE IH Agriculture by FPT". Vedasi al riguardo :

Oltre a questa attività, per aumentare la "reputation" di FPT-Industrial, erano in quegli anni riprese massivamente le attività di "Nautica dei Record" (durata, distanza, velocità, ecc.) mediante la sinergia con Fabio Buzzi e la sua FB-Design.. che tanto portarono lustro in questo campo all'epoca dei Iveco-AIFO ;) 

 

Ho aggiunto alcune info che ieri sera avevo tralasciato

Logo FPT.png

Edited by Romagna-doc

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14 ore fa, Romagna-doc ha scritto:

In riferimento ai motori CURSOR di cui si scriveva in precedenza... per quanto io sappia, essi sono nati come nuovo progetto da foglio bianco nel centro di innovazione ex-Saurer in Svizzera (Arbon)... un centro di eccellenza per i Diesel che fa parte del Gruppo dal 1982.
Tale centro di innovazione ha sviluppato i primi motori Diesel ad iniezione diretta già negli anni '30 e da allora ha sempre innovato tale tipologia di prodotto.
La decisione di avviare il progetto Cursor è appunto degli anni '80.
Tale progetto dovrebbe (è l'unica cosa di cui non ho certezza) aver avuto anche la collaborazione di Nissan della fase di sviluppo (forse per la parte turbocompressori??), ma poi alla conclusione del progettazione non erano più coinvolti.. e per l'industrializzazione arrivò altra Joint Venture. 
La gamma era all'origine composta da 3 capostipiti: 7,8 litri - 10,3 litri - 12,9 litri . 
Se si analizzano alcuni rapporti geometrici di questi tre motori, si nota che non sono tutti simili... e questo penso che sia dovuto a genealogie diverse.. o prototipi diversi. Rendiamoci conto che i sistemi di calcolo/simulazione di fine anni '80 erano veramente grezzi.

Il primo Cursor arrivò sui veicoli industriali a fine anni '90... se ricordo bene 1998.
Per l'industrializzazione di prodotto (così come per la famiglia NEF=New Engine Family) nel 1996 nacque la JV con Cummins... nacque la società EEA = European Engine Alliance ... con sede a Torino ... dove FIAT deteneva il 66,6% (33,3% IVECO - 33,3% NewHolland - 33,3% Cummins), ovvero il controllo. Personalmente ho maneggiato tanti documenti di motori (per installazione su macchine) marcati EEA ;) . Personaggio fondamentale in questi passaggi è stato sicuramente Riccardo Ruggeri... che negli anni '80 era a capo della divisione motori di IVECO... ma sempre lui che a metà anni '90 prese FiatGeotech e la portò ad essere NH, passando per la JV European Engine Alliance.
Tecnicamente dentro questa JV il gruppo Fiat ha portato in dote il Cursor mentre insieme hanno sviluppato i NEF 4 e 6 cilindri . Cummins da parte sua forniva i motori a NH per la gamma alta (mi sembra che fosse il TG il primo trattore NH con motore Cummins).
Questi motori erano uguali nelle componenti principali (=industrializzazione spinta) e poi personalizzati per i due costruttori a livello di testate ed accessori di completamento. Tutt'oggi Cummins QSB 4.5 ed anche QSB 6.7 sono i cugini dei NEF (quest'ultimi già con Common Rail anzichè iniettore pompa). Invece nei Cursor, quello piccolo, Cursor 8 (con iniettori pompa) venne richiesto da Marchionne una riprogettazione da cui nacque il Cursor 9 (con Common Rail multijet), il primo Cursor della seconda generazione, sul cui filone nacquero l'evoluzione anche del Cursor 11 (che sostituiva il 10) ed il nuovo 13 e l'innovativo Cursor 16. Rammento inoltre che in una fase di sviluppo, verso l'alto di gamma (dopo la separazione da Cummins) il Cursor 13 fu evoluto tecnologicamente nella versione TurboCompoud e nella versione Twin Stage Turbo. 

Quindi, col passaggio da NH a CNH (quindi acquisizione anche di Case), i motori Cummins coprivano la fascia di alta potenza per poi, con l'arrivo di Marchionne nel gruppo (2004)... tra le varie attività di epurazione.. vi fu quella di sciogliere la EEA (formalizzata nel 2008)... e così la neonata FPT sostituiva nell'alto di gamma i propri Cursor 13 nelle varie evoluzioni tecnologiche: Quadtrac e T9, oltre a trebbie e trince FR. Nelle trince, dato l'esiguo numero di unità prodotte, nel buco di potenza fra Cursor 13 e Vector 20 è sopravvissuto, fino all'arrivo del Cursor 16, il CAT-C15.

Trattazione interessante che riassume la storia Iveco-Fpt degli ultimi 20 anni.

Con i Cummins della serie B condividono evidentemente molto anche se gli americani presentano anche misure di corsa ed alesaggio quindi nonostante nascano da matrice comune ci fu un lavoro di personalizzazione non indifferente.

Anche la gamma Vector aveva un progetto a sè tutto modulare che non ha avuto sviluppi regolari anche per via degli sviluppi militari che non hanno avuto il loro naturale seguito nel tempo che magari ne hanno limitato il travaso anche in altri ambiti civili.

Ultimo motore sopravvissuto sulla Fr9080 e poi 700 è stato proprio il CAT C18.

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14 minuti fa, Federix ha scritto:

Trattazione interessante che riassume la storia Iveco-Fpt degli ultimi 20 anni.

Con i Cummins della serie B condividono evidentemente molto anche se gli americani presentano anche misure di corsa ed alesaggio quindi nonostante nascano da matrice comune ci fu un lavoro di personalizzazione non indifferente.

Anche la gamma Vector aveva un progetto a se tutto modulare che non avuto sviluppi regolari anche per via degli sviluppi militari che non hanno avuto il loro naturale sviluppo nel tempo che magari ne hanno limitato lo sviluppo anche in altri ambiti civili.

Ultimo motore sopravvissuto sulla Fr9080 e poi 700 è stato proprio il CAT C18.

Inizialmente NEF4.5/6.7 e QSB4.5/6.7 erano internamente quasi uguali... mentre il QSB5.9 era un Cummins (e rimasto solo Cummins) e dismesso alla fine delle commesse acquisite.

Ricordo che il QSB5.9 era il motore di un RAM americano.. e quei bastardelli di Cummins mi cambiarono la configurazione elettronica (senza dirmi nulla!!!) in quanto standardizzavano a quello della RAM. La mia configurazione prevedeva il valore della pressione olio, mentre il RAM solo la spia di allarme. In pratica il circuito stampato dei cruscotti che avevamo fatto costruire  per il progetto (dalla MF di Rovigo) li abbiamo dovuti rifare. Il supporto Cummins in Italia ha sempre lasciato desiderare.

Altro aspetto importante... lo stesso motore in versione Cummins rispetto alla Versione FPT, risultava molto più rumoroso.. dovuto essenzialmente alla diversa testata-iniezione

 

Se volessi... avrei da scriverti un bel po' anche sulla famiglia Vector... questa, nel progetto iniziale, era modulare 

V6 - Vector 15            V8 - Vector 20            V12 - Vector 30        V16 - Vector 40

Ma poi vide la luce solo il V8 e credo il V12 esclusivamente per una applicazione militare.

Il primo Vector 20 progettato e prodotto fu quello per applicazioni Rail, quindi ribassato al massimo, in quanto era stata presa una Commessa Breda in nord europa (mi sembra Danimarca)

Il Vector 15 non vide mai la luce, in quanto negli anni successivi venne modificato il piano di sviluppo e deciso di fare il Cursor16

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Comunque del motore f28 non ho trovato da nessuna parte alesaggio e corsa

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Il 9/5/2020 Alle 21:26, nico1985 ha scritto:

Comunque del motore f28 non ho trovato da nessuna parte alesaggio e corsa

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