Jump to content

Recommended Posts

I have read the replies and will address a few things to be factually accurate. 

Regarding revenue, I can speak using dollars instead of euros but my point is still made.  On overall revenue, it is Deere who is growing faster than CNHi.  From 2017 to 2018 Deere's revenue growth was greater, far more than CNHi.

In Agriculture equipment revenue alone, Deere is approximately $20B, CNHi is about $11B.  AGCO is $9B. Keep in mind that Inveco brings CNHi nearly $10B in revenue 

On the appearance of the new 8R, do not be too concerned over the body styling. The paint as shown. Does not work with the intention of the design.  The body styling is accurate to the final product, the paint is not.  The final paint and styling together is very cohesive and is very attractive.   

On the Case IH tracked models, Case beat Deere to the market there. However,  Deere wasn't looking at that market and were well into the two-track market and did very well there. However,  the 9RT began to show its disadvantages in steering under load.  The North American market saw many Deere buyers buying the Quadtrac because they needed the ability to pull large loads and steer them. Late in the Quadtrac 20 year patent cycle, Deere began development of the 9RX.  When it was introduced,  dealers asked about an 8RX.

The Magnum Rowtrac does not sell very well un the USA.  It is too expensive and too expensive and difficult to change the track with setting.  More farmers use the 8RT.  The Magnum Rowtrac also does not have a good pulling advantage because it is only a two track.

Case IH has patents for better adjustable tracks on both Rowtrac tractors but they never completed the design. I think they had difficulty with the front tracks and keeping it all at a price point where farmers would buy.

Deere needed a few things,  a tractor to match the Fendt 1050, a conventional frame tractor that could pull a large planter and be able to put large amounts of power to the ground. 

In response to the introduction of the Fendt 1000 series, Deere engineers were asked about using large horsepower in such a tractor.   They responded by saying that above 400 hp, there was great difficulty maintaining traction without the use of extra weight and tracks.

Right now, I to not know what engine is being used.  The pictures I've seen are of an 8RX 370 and an 8RX 410.  Both appear to have the 9.0L.  On the numbering, I am unsure how Deere will verbally say the model number but as displayed,  it is different.   On the front of the hood, they display 8R or 8RX.  Just above the front wheel, they display the horsepower...370, 410 and so forth.

The farm show starts on August 27.  I anticipate an announcement on that day or sooner

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 minuti fa, jke1977 ha scritto:

In Agriculture equipment revenue alone, Deere is approximately $20B, CNHi is about $11B.  AGCO is $9B. Keep in mind that Inveco brings CNHi nearly $10B in revenue 

 

@Fab5001 ops...

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

tecnologicamente, bisogna aspettare di vedere e avere in mano i dati tecnici, ovviamente è risaputo che JD da anni sta brevettando ed esplorando tecnologie ibride per i vari settori, nel movimento terra hanno già un paio di modelli ibridi in commercio.

Allora se parliamo di elettrificazione del cambio, si potrebbe pensare ad attuatori elettrici che fanno il cambio da un rapporto all'altro senza una frizione in mezzo, se ipotizziamo un cambio tipo IVT, si potrebbe pensare che al posto della classica pompa idraulica ad un sistema elettrico, da qui riduci gli assorbimenti elevato di un gruppo idraulico, che ad oggi è il grande limite dei sistemi IVT, ovviamente avrai un assorbimento dato da un generatore, ma se è a magneti permanenti tale assorbimento è relativamente molto basso se riferito ad un sistema idraulico.

Altro ipotesi, trasmissione alle ruote anteriori tramite due motori elettrici che vanno ad interagire direttamente sui riduttori dei mozzi ruota, in questo caso se comparato ad un sistema simile, vedi fendt 1000, hai l'effetto torque vectoring che ti aiuta nella sterzata, oltre che agli assorbimenti inferiori.

La soluzione CNH non è altro che un Magnum o T8 con il retrotreno del stx, con tutti i vantaggi e pregi del caso, sicuramente è meglio di una soluzione after market tipo Soucy, che molti problemi danno nei cambi perchè sono applicazioni che se non usate con attenzione vanno a sovraccaricare le cinematiche della trasmissione, la soluzione JD è un trattore nato da zero con questa tipologia di sistema, non escluderei che pian piano prenda il posto delle versioni RT, che causa brevetti sui carri di cat hanno ben poca possibilità di arrivare a giocarsi alla pari con i vari MT, come non escluderei nemmeno in un futuro non troppo lontano le stesse versioni anche per le serie 7 e 6.

Credo che il discorso elettrificazione in jd non si fermerà solo a questo mezzo,  vedremo soluzioni interessanti anche sulle future trebbie.

 

 

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
tecnologicamente, bisogna aspettare di vedere e avere in mano i dati tecnici, ovviamente è risaputo che JD da anni sta brevettando ed esplorando tecnologie ibride per i vari settori, nel movimento terra hanno già un paio di modelli ibridi in commercio.
Allora se parliamo di elettrificazione del cambio, si potrebbe pensare ad attuatori elettrici che fanno il cambio da un rapporto all'altro senza una frizione in mezzo, se ipotizziamo un cambio tipo IVT, si potrebbe pensare che al posto della classica pompa idraulica ad un sistema elettrico, da qui riduci gli assorbimenti elevato di un gruppo idraulico, che ad oggi è il grande limite dei sistemi IVT, ovviamente avrai un assorbimento dato da un generatore, ma se è a magneti permanenti tale assorbimento è relativamente molto basso se riferito ad un sistema idraulico.
Altro ipotesi, trasmissione alle ruote anteriori tramite due motori elettrici che vanno ad interagire direttamente sui riduttori dei mozzi ruota, in questo caso se comparato ad un sistema simile, vedi fendt 1000, hai l'effetto torque vectoring che ti aiuta nella sterzata, oltre che agli assorbimenti inferiori.
La soluzione CNH non è altro che un Magnum o T8 con il retrotreno del stx, con tutti i vantaggi e pregi del caso, sicuramente è meglio di una soluzione after market tipo Soucy, che molti problemi danno nei cambi perchè sono applicazioni che se non usate con attenzione vanno a sovraccaricare le cinematiche della trasmissione, la soluzione JD è un trattore nato da zero con questa tipologia di sistema, non escluderei che pian piano prenda il posto delle versioni RT, che causa brevetti sui carri di cat hanno ben poca possibilità di arrivare a giocarsi alla pari con i vari MT, come non escluderei nemmeno in un futuro non troppo lontano le stesse versioni anche per le serie 7 e 6.
Credo che il discorso elettrificazione in jd non si fermerà solo a questo mezzo,  vedremo soluzioni interessanti anche sulle future trebbie.
 
 
Cioè in parole povere il motore termico classico potrebbe alimentare un generatore elettrico collegato ai 2 motori anteriori. E fin qui ci sono. Diversa la soluzione 1 che agisce solo nel cambio,e mi sembra anche più raffinata...

Inviato dal mio HUAWEI VNS-L31 utilizzando Tapatalk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Beh in campo industriale come tecnologia è da diverso tempo che è in uso, quindi potrebbe anche essere che jd l' abbia applicata in agricoltura. Sui dumper da cava, o pale da cava se non sbaglio il motore termico serve per mandare i generatori elettrici 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, mikyxt said:

technologically, you have to wait to see and have the technical data in your hands, obviously it is known that for years JD has been patenting and exploring hybrid technologies for the various sectors, in the earth movement they already have a couple of hybrid models on the market.

So if we talk about electrification of the gearbox, we could think of electric actuators that change from one ratio to another without a clutch in between, if we assume an IVT type gearbox, you might think that instead of the classic hydraulic system pump electric, from here reduce the high absorption of a hydraulic unit, which today is the great limitation of IVT systems, obviously you will have an absorption given by a generator, but if it is with permanent magnets this absorption is relatively very low if referring to a system plumber.

Another hypothesis, transmission to the front wheels via two electric motors that interact directly on the wheel hub reducers, in this case if compared to a similar system, see fendt 1000, you have the torque vectoring effect that helps you in steering, as well as to lower absorptions.

The CNH solution is nothing more than a Magnum or T8 with the stx rear end, with all the advantages and advantages of the case, surely it is better than a Soucy after market solution, that many problems give in the changes because they are applications that if not used carefully go to overload the kinematics of the transmission, the JD solution is a tractor born from scratch with this type of system, I would not exclude that gradually take the place of the RT versions, which cause patents on cat wagons have little chance of arriving to play at par with the various MTs, as I would not exclude even in the not too distant future the same versions also for the 7 and 6 series.

I believe that the electrification speech in jd will not stop only in this medium, we will see interesting solutions also on the future threshing.

 

 

The transmission that Deere has been working on is much like you have stated...using an electric motor in place of hydraulic.  They are looking to potentially use a combination of: Diesel to electric to IVT, Diesel to IVT or Diesel and electric to IVT.

Transmission to the front drive, I believe will be mechanical, not electric.  Recently, a new differential / clutch has been proposed utilizing magnets.  It is unknown as to whether this is the target application.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Potete tradurre entrambi i messaggi?

Share this post


Link to post
Share on other sites
35 minuti fa, ale76 ha scritto:

Potete tradurre entrambi i messaggi?

Il primo è scritto in italiano

 

Secondo:

 

La trasmissione alla quale Deere sta lavorando è molto simile a quella che hai detto.. Usando un motore elettrico al posto dell'idraulica. Stanno cercando potenzialmente di usare una combinazione di: Diesel a Elettrico a IVT, Diesel a IVT, o Diesel e elettrico a IVT.

La trasmissione dell'assale anteriore credo che sarà meccanica, non elettrica. Recentemente una nuova differenziale/frizione utilizzante magneti è stato proposto. Non si sa quale sarà l'applicazione di questo sistema.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 ora fa, jke1977 ha scritto:

The transmission that Deere has been working on is much like you have stated...using an electric motor in place of hydraulic.  They are looking to potentially use a combination of: Diesel to electric to IVT, Diesel to IVT or Diesel and electric to IVT.

Transmission to the front drive, I believe will be mechanical, not electric.  Recently, a new differential / clutch has been proposed utilizing magnets.  It is unknown as to whether this is the target application.

thanks for the feedback, my hypothesis on the replacement of the hydraulic component with an electric motor, would solve the problem of the efficency, that fall inexorably with the increase of the oil temperatures, with an electric motor maybe with permanent magnets, the temperatures in which usually you go in protection are above 100 °, while with oil usually above 90 ° it starts to deteriorate as efficiency, not counting the absorption, which is estimated at about 10% in an ivt transmission, obviously both the engine that the generator can be liquid cooled, so with a derivation of the engine cooling system, another possibility with such a system, that cooling fans, water pump and climate could be electric, which in the past was difficult for the difficulty in finding the components, which are now available with the advent of electric cars, even in this case everything is to the advantage of the efficency or global of the medium, less wasted energy and more energy for work.

 

grazie per il feedback, la mia  ipotesi sulla sostituzione della componente idraulica con un motore elettrico, risolverebbe il problema dei rendimenti che calano inesorabilmente con l'innalzamento delle temperature dell'olio, con un motore elettrico magari a magneti permanenti, le temperature in cui di solito si va in protezione sono superiori ai 100°, mentre con l'olio di solito sopra i 90° inizia a peggiorare come rendimento, senza contare gli assorbimenti, che si stimano in circa un 10% in una trasmissione ivt, ovviamente sia il motore che il generatore possono essere raffreddati a liquido, quindi con una derivazione dell'impianto di raffreddamento del motore, altra possibilità con un sistema del genere, che ventole di raffreddamento, pompa acqua e clima potrebbero essere elettrici, cosa che nel passato era difficile per la difficoltà nel reperire i componenti, che adesso con l'avvento delle auto elettriche sono disponibili, anche in questo caso va tutto a vantaggio del rendimento globale del mezzo, cioè meno energia sprecata e più energia per il lavoro.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Quindi avresti assorbimenti 0 come da previsione ,incredibile 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 ore fa, ale76 ha scritto:

Quindi avresti assorbimenti 0 come da previsione ,incredibile 

assorbimenti 0 no, gli attriti che hai sono minori, poi il fatto di non dover mettere in pressione un liquido è tutta potenza che ti rimane, adesso bisognerebbe sapere bene se sarà cosi o come sarà, le tecnologie sui motori elettrici sono in continuo fermento, si stanno avvicinando i motori elettrici a magneti permanenti, che hanno attriti inferiore ad un motore classico.

 

https://www.ralph-dte.net/automotive_alternativo_motori_elettrici.html

 

nel link spiega abbastanza semplicemente le varie tecnologie.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Quindi avresti assorbimenti 0 come da previsione ,incredibile 
Un buon motore elettrico ha rendimento del 98%.
Anche aggiungendo il rendimento del generatore e la resistenza dei cavi è comunque un ottimo compromesso.

Ricordo che si vedono anche i primi turbo elettrici.

È il futuro e c'è sempre stato

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Infatti, penso anche io che rendimento sia grosso modo quello ,ripeto poi che se si è sostituito gruppo idrostatico elettrificamdo il tutto in teoria non avresti più punti di rottura e questo lo vedo ancora più importante del rendimento,qualsiasi variazione continua quando cede rompe componenti del gruppo idroatatico

Share this post


Link to post
Share on other sites
Infatti, penso anche io che rendimento sia grosso modo quello ,ripeto poi che se si è sostituito gruppo idrostatico elettrificamdo il tutto in teoria non avresti più punti di rottura e questo lo vedo ancora più importante del rendimento,qualsiasi variazione continua quando cede rompe componenti del gruppo idroatatico
Giusto.
Però io aspetterei a dire Elettrico = zero rotture
Ricordo che il motore elettrico ha la coppia massima a zero rpm, e questa è un arma a doppio taglio.
Soprattutto su un quadricingolato con un aderenza importante mentre è impegnato in lavori a bassa velocità.

Qua mi fermo per non andare OT

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Io so che l'unica cosa che non può rompersi è quella che non c'è

  • Like 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 ore fa, mori93 ha scritto:

Io so che l'unica cosa che non può rompersi è quella che non c'è

Allora non fare niente e sei apposto 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Evitiamo di andare OT.

In merito al discorso trasmissione dobbiamo tener presente che esistono varie soluzioni per elettrificare una trasmissione e la stessa John Deere in campo mmt ne usa due differenti. 

Stando a quanto dice @jke1977 il sistema dovrebbe essere una soluzione abbastanza inedita in quanto sembra una trasmissione Cvt in cui il gruppo idrostatico viene sostituito ed elettrificato. 

Se così fosse si tratta di una soluzione più vicina alla trasmissione della pala John Deere 644K Hybrid (piuttosto che alla 944K).

6YmiIO.jpg

 

Ad ogni modo la casa dichiara di aver accumulato ormai circa un milione di ore sul campo con queste trasmissioni elettriche, che in campo mmt commercializza ormai da diversi anni.

 

@jke1977 I noticed that nobody talks about the new 8RT ...  is there a chance that it will disappear?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Potresti fare chiarezza suo pro derivanti l'impiego di tale trasmissione?  Rendimenti, miglioramenti su rotture ecc?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Evitiamo di andare OT.
In merito al discorso trasmissione dobbiamo tener presente che esistono varie soluzioni per elettrificare una trasmissione e la stessa John Deere in campo mmt ne usa due differenti. 
Stando a quanto dice [mention=65507]jke1977[/mention] il sistema dovrebbe essere una soluzione abbastanza inedita in quanto sembra una trasmissione Cvt in cui il gruppo idrostatico viene sostituito ed elettrificato. 
Se così fosse si tratta di una soluzione più vicina alla trasmissione della pala John Deere 644K Hybrid (piuttosto che alla 944K).
6YmiIO.jpg
 
Ad ogni modo la casa dichiara di aver accumulato ormai circa un milione di ore sul campo con queste trasmissioni elettriche, che in campo mmt commercializza ormai da diversi anni.
 
[mention=65507]jke1977[/mention] I noticed that nobody talks about the new 8RT ...  is there a chance that it will disappear?
Anche secondo me sarà un accoppiata elettrico- meccanico.
Farlo puramente elettrico ha un basso rendimento nelle lavorazioni ad alte velocità?

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 ore fa, Sword ha scritto:

Allora non fare niente e sei apposto 

Sempre sul piede di guerra in questo forum.

Mi trovo a favore dell'implementazione di nuove tecnologie per migliorare le prestazioni di un mezzo. Il mio "quello che non c'è non può rompersi" era in risposta alle dichiarazioni che elettrificare una macchina ne toglie le rotture riguardanti l'idraulica, in questo modo si cambia solo tecnologia ma le probabilità di rottura rimangono le stesse.

A mio parere si sta percorrendo la strada più sensata per questo tipo di trasmissioni cvt che trovano il punto debole nel gruppo idrostatico , che se va tutto bene e sommando i rendimenti arriviamo ad un 70% di efficienza.

Per cui ben venga l elettrico ma non sperate di ottenere impianti più semplici degli attuali. Gli impianti elettrici vanno comunque raffreddati ed una componente idraulica rimarrà inevitabilmente per utilizzare le attrezzature odierne a patto che non vogliate trasformare anche quelle, in futuro magari

 

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Riguardo al rendimento di un sistema cvt elettrificato, rispetto a uno convenzionale idraulico, il rendimento sarà migliore. Tuttavia non si griderà al miracolo. 

Va infatti considerato nella catena dei rendimenti anche il rendimento del'inverter che non é pari a quello di un motore. È più basso. 

Di conseguenza é possibile che anche con l'elettrico si arrivi a rendimenti paragonabili all'idraulico. 

Certo é che con l'elettrico si apre un ventaglio di possibilità enormi di gestione potenza che non farebbe rimpiangere l'idraulico manco a morire

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 minuti fa, brente88 ha scritto:

Riguardo al rendimento di un sistema cvt elettrificato, rispetto a uno convenzionale idraulico, il rendimento sarà migliore. Tuttavia non si griderà al miracolo. 

Va infatti considerato nella catena dei rendimenti anche il rendimento del'inverter che non é pari a quello di un motore. È più basso. 

Di conseguenza é possibile che anche con l'elettrico si arrivi a rendimenti paragonabili all'idraulico. 

Certo é che con l'elettrico si apre un ventaglio di possibilità enormi di gestione potenza che non farebbe rimpiangere l'idraulico manco a morire

I rendimenti sono superiori, nel mio settore si spinge parecchio per togliere la parte idraulica e sostituirla con servomotori elettrici proprio per una questione di rendimenti 

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Anche cat con d7e e d6xe e prossimamente d5  sta cambiando con ste trasmissioni.e il d6xe l'ho provato a Malaga ed è veramente un gran macchina.ma il fatto è che chi ci arriva per primo si fa strapagare(giustamente)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...