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Carraro turbo

Deutz: trattori e motori agricoli

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Ho aperto questo argomento per parlare di tutti i mezzi a motore Deutz, sia dai primi esemplari di fine 800 agli anni '60.

Mi sembra importante ricordare il sistema di classificazione dei modelli:

MA = Motor/Aggregat motore fisso sistema Otto ( Benzina, Petrolio )

Ottomotoren

 

MAH = Motor Aggregat Hochdruck motore fisso Diesel

Dieselmotoren

 

 

A = Aggregat (motore fisso)

F = Fahrzeugmotor (motore per veicolo )

 

Zylinderzahl (numero dei cilindri)

 

 

M = Wassergekühlt (raffreddamento ad acqua)

L= Luftgekühlt (raffreddamento ad aria)

 

Baureihe (numero di serie)

 

 

Hub in cm (corsa del pistone in cm)

 

 

 

 

Personalmente mi piacciono molto i trattori serie 514, composta da:

 

F1L 514 15 hp

 

t18628_DeutzF1L514.jpg

 

 

 

F2L 514 28 hp, diventati successivamente 30

 

t18629_DeutzF2L514.jpg

 

F3L 514 42 hp

 

t18630_F3L514a.jpg

 

F4L 514 65 hp

 

t18631_DeutzF4L514e.jpg

 

F6L 514 90 hp

 

t18632_DeutzF6L514.jpg

 

Del modello a 4 cilindri ne fu anche prodotta una versione cingolata.

 

t18633_DeutzF4L514Cingoli.jpg

 

 

Si tratta di motori a teste separate, raffreddati ad aria.

Cilindrata unitaria: 1330 cm3, alesaggio 110mm, corsa 140

 

In italia i modelli a 1 / 2 / 3 / 4 cilindri sono abbastanza diffusi, mentre a 6 non ne sono mai stati importati.

 

Motori deutz serie 514 sono anche stati impiegati da alcuni costruttori sui loro trattori: Arbos Bubba, Glef 2/3 cilindri.

 

 

Il primo modello in ordine cronologico è il F1L514/50, nato nel 1950; riconoscibile dal /51 dell’anno successivo per le ruote posteriori di diametro minore e per il cambio a 4 marce. Nonostante la piccola potenza di soli 17 cavalli a 1650 giri (15 omologati) è un trattore veramente sovradimensionato e robusto, che non regge alcun confronto con gli italiani di pari potenza (es: Fiat 211, Landinetta, Sametto,…).

Come la maggior parte dei mezzi tedeschi dispone già di un cambio che gli permette di raggiungere 20km/h e di un’ottima campana di traino per rimorchi. Sono disponibili come accessori montati in fabbrica: la presa di forza, barra falciante S&S, sollevatore idraulico, caricatore frontale idraulico. Ha di serie la presa di forza ventrale, azionata da un comando dedicato e il bloccaggio differenziale.

Monta due freni a tamburo a pedale e un freno a nastro sulla trasmissione, manuale; avviamento elettrico e a manovella, ma quest’ultimo è difficile che venga utilizzato poiché non dispone di alzavalvole, ma soprattutto perché la partenza è sempre immediata, anche a basse temperature e in qualsiasi condizione del motore.

Possiedo uno di questi trattori, prima della revisione aveva compressione scarsissima, quasi non si sentiva girando il motore a mano; eppure anche dopo 6/7 mesi di fermo dopo circa un minuto di riscaldamento partiva immediatamente.

 

Degli altri modelli so poco, chi ne possiede può dare la sua opinione.

 

Rispetto ai nostri contemporanei erano macchine decisamente all'avanguardia, per esempio basta paragonare un 3 cilindri del 1953 con un Landini L35; avevano le caratteristiche di un comune trattore italiano di metà anni '60, forse addirittura migliori.

Edited by Carraro turbo

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Bellissimo argomento Carraro :). Ed ottima introduzione, molto utile la "tabella" con la spiegazione delle sigle.

 

Dei 514 so poco, non ho esperienze dirette di rilievo, mi incuriosiscono ma preferisco comunque concentrare le mie attenzioni sui successivi 712.

 

Va precisato, che tra la 514 e la 712, è esistita anche una (seppur di breve durata e senza essere una vera serie) serie 612, con il modello da 15 cv in versione reversibile (facilmente riconoscibile a colpo d'occhio per via del cofano corto, questo per permettere di istallare il posto di guida reversibile).

 

Le caratteristiche dei 514 sono comunque state riprese poi nella serie 712 (meglio definita come Deutz serie D).

 

Posseggo, come sapete, un D15, parente molto stretto dell' F1L514. La differenza principale comunque è il motore e il cambio.

 

Il primo, fa parte appunto della famiglia 712, con canna alesaggio 95 e corsa 120mm. Pompe iniezione singole, orizzontali; una per ogni cilindro. Regolatore incorporato nel basamento, sulla parete in cui si trovano le pompe. Comando pompe tramite l'albero a camme delle valvole. Motori a precamera con candelette.

 

Il secondo è un unità ZF a 6 rapporti avanti e 2 rm, 3 marce e due gamme. Cambio ad ingranaggi scorrevoli, frizione monodisco (non esiste versione bidisco).

 

Sollevatore presente a richiesta (versione N, senza sollevatore è la versione N1) senza controllo dello sforzo (verrà introdotto proprio a partire dalla serie D, ma non subito).

 

Concordo con Carraro, sono macchine dimensionate molto piu del necessario. Ho aperto la trasmissione del mio e con stupore ho notato un differenziale degno di un 50cv. Freni a tamburo, quando moltissimi avevano ancora dei "miseri" nastri anche negli anni 70.

Campana di traino degna di omologazione ad almeno 80 quintali.

 

Posto di guida comodo con volante a piantone lungo, vicino al guidatore, stile Fiat Piccola. Macchina facile da guidare, leggera di sterzo e molto maneggevole. Pecca il cambio ad ingranaggi scorrevoli che non è assolutamente adatto ad un uso, diciamo, "sportivo". Inserimenti difficoltosi in movimento, ma da fermo ha una leva docile e molto, molto precisa.

 

La barra falciante (che cerco da una vita senza, al momento, esiti) è come detto originale S&S (Stockney & Smitz) e, se presente il sollevatore idraulico, puo' essere con alzata della lama a martinetto idraulico comandato dalla pompa del sollevatore stesso. Azionamento tramite un pedalino.

 

Secondo il mio punto di vista, uno dei "limiti" della serie D era la generale pigrizia del motore (ci saranno poi modelli piu o meno brillanti, comunque D15 polmone, un po' meglio il D25, gli altri piu o meno sono lì). Lento a prendere giri, tendenza a "picchiettare" un po' in testa. Le pompe singole vanno settate con molta cura, l'anticipo e la mandata si puo' regolarli togliendo od aggiungendo spessori. Proprio per questi motivi, il mio durante una revisione ha superato i 2800 giri!

 

Sono comunque motori "eterni", hanno un albero motore piu indicato ad una nave che ad un trattore. Il difetto è la perdita di compressione con il passare del tempo (e delle ore, ricordiamoci che sono macchine che hanno quasi 50 anni!), risolvibile comunque con poca spesa (lucidatura cilindro, sostituzione fasce, probabile sostituzione valvole e soprattutto guidavalvole).

Parte anche se spompo, con poca compressione e con pompa iniezione finita. Basta riscaldare la candeletta. Un occhio non esperto può farsi trarre in inganno da questo fatto al momento della visione per un probabile acquisto. Comunque lo sfiato non mente, quando si fa per spegnere il motore ( a proposito, il comando agisce direttamente sulle leve del regolatore, quindi in caso di fuorigiri dovrebbe essere possibile lo spegnimento. Dico dovrebbe perchè spero non mi capiti mai...) si sente il classico sbuffo sincronizzato con la compressione del pistone.

 

A favore, hanno una semplicità costruttiva "disarmante", si pensi che non hanno nessun tipo di guarnizione testa. I pezzi del motore si trovano piu o meno tutti. Complice anche il fatto che in Germania hanno una vera e propria cultura per le macchine agricole d'epoca. Sono macchine che consiglio a chi si avvicina per la prima volta ai trattori d'epoca, e vuole farsi il proprio "gioiellino" da se, senza spendere cifroni. Sono macchine "eleganti" e belle da vedersi (poi i gusti sono sempre personali) e che non sfigurano affatto alle sfilate. Hanno particolari molto belli da vedersi, quale il contagiri retroilluminato, il sedile con imbottitura (sul mio ho preso una "licenza" e l'ho fatta fare rossa come i cerchi..) pomello cambio con schema marce inciso sullo stesso etc etc.

 

La serie D dovrebbe essere cosi composta:

 

  • D15
  • D25
  • D30
  • D40
  • D50
  • D80

 

Ci sono alcuni siti tematici a riguardo, uno su tutti Deutz Oldtimer Webseite - Die Seite ber Deutz und Deutz-Fahr Traktoren / Schlepper , mi pare ben fatto e con buoni spunti/immagini.

 

La serie D verrà poi evoluta in D-05, con alcune migliorie vedi sollevatore e nuovi motori 812.

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Macchine praticamente eterne, qui ce ne sono molti di serie D, in particolare D25 e D30 con moltissime ore e con il motore spompo ma che riescono a fare ancora i loro lavoretti (carretti dei tubi, forchetta rotoballe, ragno carica letame).

 

Disarmante come si accendono in inverno, anche con il motore finito, anche con la batteria sfiancata (provate a mettere in moto un perkins di pari età e pari ore....)...un minuto per riscaldare la candeletta e mezzo giro di motorino d'avviamento e l'FL deutz parte con il classico pichiettio che fa tenerezza.

 

Concordo sul cambio, un pò rude che non si presta alle scalate e che in movimento tende a puntarsi, caratteristica ereditata anche dalla serie 05 e 06. Altri piccoli difetti che ho potuto notare sono la scatola di sterzo che tende a prendere un bel pò di gioco e a diventare imprecisa e il sollevatore posteriore che perde le boccole, difetti passabili per macchine che nella maggior parte dei casi hanno lavorato per 40-50 anni.

 

Da sottolineare la cura costruttiva tipica delle macchine tedesche, ingrassatori praticamente dappertutto, l'ottimo bilanciamento e la presenza della campana snodata con occhione rinforzato dotata anch'essa del suo bravo ingrassatore.

Edited by Gianpi

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In Germania sono veramente molto apprezzati, come diceva Filippo si trova (quasi) qualsiasi pezzo, sia di meccanica che di carrozzeria.

 

Per quanto riguarda il 514 2 cilindri, aveva cambio ZF, e mi sembra di ricordare anche il 3.

O sbaglio?

Uno dei pochi difetti la debolezza dei semiassi / coppia conica. Sul mio ho già sostituito entrambi, ma qualcuno mi ha detto che è riuscito a installare quella più robusta di un D25 o D15.

 

Sulla rete mi è anche capitato di vedere dei 3/4/6 cilindri con il cofano della serie D... saranno gli ultimi prodotti?

 

Ecco il 612 15 cv

t18726_DeutzF1L612.jpg

 

e il 2 cilindri:

 

t18727_DeutzF2L612.jpg

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Io posso riportarvi l'esperienza e le testimonianze di gente che ha lavorato con mezzi motorizzati con motori Deutz un pò più recenti, soprattutto quelli della serie 912-913 raffreddati ad aria, montati sia su escavatori, su rulli compressori, sia su mietitrebbie. Bene, a questi motori glie ne sono state fatte passare di tutti i colori, dal farli andare senz'olio, al farli funzionare senza filtro dell'aria, ma di rompersi non ci hanno pensato mai. Chi ci ha lavorato sopra li ricorda per la loro indistruttibilità, veramente leggendaria. Spero di non essere OT

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Chi ci ha lavorato sopra li ricorda per la loro indistruttibilità, veramente leggendaria. Spero di non essere OT

 

E non solo, motori incredibilmente parchi nei consumi e costruttivamente molto semplici e nonostante il raffreddamento ad aria riescono a digerire bene picchi di carico anche molto elevati. Il nostro andava Fl3 912 andava con valvole totalmente ovalizzate, teste completamente intasate e pompa del gasolio carica di morchie (quando lo abbiamo preso è arrivato così e meno male che il trattore era stato revisionato)

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E non solo, motori incredibilmente parchi nei consumi e costruttivamente molto semplici e nonostante il raffreddamento ad aria riescono a digerire bene picchi di carico anche molto elevati. Il nostro andava Fl3 912 andava con valvole totalmente ovalizzate, teste completamente intasate e pompa del gasolio carica di morchie (quando lo abbiamo preso è arrivato così e meno male che il trattore era stato revisionato)

 

Infatti sulla mia mietitrebbia Deutz-Fahr autolivellante c'è montato il BF6L 913 da 175 cv, e la mietitrrebbia anno scorso con le ruote che per via del bagnato affondavano nel terreno mediamente 3 dita sempre, consumava mediamente sui 20 lt ad ettaro. Appena presa quando la gente veniva a conoscenza che era raffreddata ad aria, tutti dicevano che era una gran cavolata, che non avrebbe funzionato. E invece oltre alla straordinaria semplicità di manutenzione, non ha mai avuto problemi di surriscaldamento, ne le teste, ne l'olio motore, ne l'olio dell'idrostatica che viene raffreddato anche lui dall'aria prodotta dal ventilatore del motore. Davveto un gran motore. Unica pecca, che beve un pò d'olio. Ma d'altronde da un motore raffreddato ad aria posto sotto carico come quello di una mietitrebbia autolivellante, non gli si può chiedere di più.

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........Appena presa quando la gente veniva a conoscenza che era raffreddata ad aria, tutti dicevano che era una gran cavolata, che non avrebbe funzionato............

Al solito solo gli sprovveduti possono affermare queste cose; se un motore funziona su un trattore, su un gruppo elettrogeno e altre applicazioni, perchè non dovrebbe farlo su una mietitrebbia?

L'importante è che venga curata con scrupolo il posizionamento nel vano motore, valutati seriamente i flussi di raffreddamento in entrata e uscita e via discorrendo; ma questo vale per tutti i motori.

Che poi i Deutz siano motori pregevoli è indubbio, sopratutto per avere una modulazione del flusso d'aria di raffreddamento attraverso uno speciale giunto idraulico che aziona la ventola, con olio dosabile in funzione della richiesta di raffreddamento e con sensore posizionato sul collettore di scarico.

Edited by Tiziano

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Al solito solo gli sprovveduti possono affermare queste cose; se un motore funziona su un trattore, su un gruppo elettrogeno e altre applicazioni, perchè non dovrebbe farlo su una mietitrebbia?

L'importante è che venga curata con scrupolo il posizionamento nel vano motore, valutati seriamente i flussi di raffreddamento in entrata e uscita e via discorrendo; ma questo vale per tutti i motori.

Che poi i Deutz siano motori pregevoli è indubbio, sopratutto per avere una modulazione del flusso d'aria di raffreddamento attraverso uno speciale giunto idraulico che aziona la ventola, con olio dosabile in funzione della richiesta di raffreddamento e con sensore posizionato sul collettore di scarico.

 

Questa applicazione non la sapevo! Sul mio il ventilatore è attaccato direttamente senza giunto. Comunque per il discorso della capacità di raffreddamento, riporto la testimonianza di una persona di origine marocchina che commercia con le mietitrebbie e con i motori, le compra in Italia e le vende in Marocco ed Algeria. Lui mi raccontò che laggiù voglio quasi esclusivamente mezzi motorizzati Deutz raffreddati ad aria, perchè sono quelli che reggono meglio alla polvere e alle temperature estreme. Questo la dice lunga sulla capacità di raffreddamento. Poi io penso che anche in quelli raffreddati ad acqua, è sempre l'aria tramite il radiatore a raffreddare il motore, e quindii se il sistema di raffreddamento è studiato bene, non vedo perchè non dovrebbe funzionare anche quelli raffreddati ad aria

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Un mio cliente anni fa' aveva una vecchia mietitrebbia Clayson motorizzata Deutz, una notte durante la campagna della trebbiatura ando' a dare il cambio all'operaio che trebbiava da ore, da lontano sentiva il motore che "piangeva" in modo strano, arrivato sul posto vide nell'oscurita' le teste incandescenti, il motore stava funzionando senza raffreddamento, spento il tutto, l'indomani mattina sostituirono le cinghie, il motore riparti' immediatamente, fu venduta dopo molti anni senza aver accusato il minimo danno!

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Un mio cliente anni fa' aveva una vecchia mietitrebbia Clayson motorizzata Deutz, una notte durante la campagna della trebbiatura ando' a dare il cambio all'operaio che trebbiava da ore, da lontano sentiva il motore che "piangeva" in modo strano, arrivato sul posto vide nell'oscurita' le teste incandescenti, il motore stava funzionando senza raffreddamento, spento il tutto, l'indomani mattina sostituirono le cinghie, il motore riparti' immediatamente, fu venduta dopo molti anni senza aver accusato il minimo danno!

 

Difatti sono veramente incredibili questi motori! Il mio ex terzista aveva una Clayson 1540 con motore Deutz, riuscì a terminare più di mezza campagna con un pistone grippato. Lo lodano da matti quel motore, quasi lo venerano, perchè anche in condizioni impossibili, lui continuava a fare il suo lavoro e zitto.

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Il dispositivo di regolazione del flusso di raffreddamento è quello riportato nell'immagine qui sotto, non era montato su tutti i motori ma, presumo, solo su quelli più potenti, dal 6 cil. in sù; di sicuro sui motori montati sugli autocarri IVECO-MAGIRUS.

A mio avviso è una bella soluzione anche se poi, alla fine, complica il motore facendo venire a mancare la semplicità intrinseca di un motore raffreddato ad aria.

 

t20647_20090604deutzraff.JPG

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Il dispositivo di regolazione del flusso di raffreddamento è quello riportato nell'immagine qui sotto, non era montato su tutti i motori ma, presumo, solo su quelli più potenti, dal 6 cil. in sù; di sicuro sui motori montati sugli autocarri IVECO-MAGIRUS.

A mio avviso è una bella soluzione anche se poi, alla fine, complica il motore facendo venire a mancare la semplicità intrinseca di un motore raffreddato ad aria.

 

t20647_20090604deutzraff.JPG

 

Lo complica un pò di più, si, ma secondo me non di molto,e gli permette di avere un rendimento superiore, meno spreco di energia. In fondo è solo un giunto viscoso più un termostato e una conduttura dove passa olio motore.

Edited by Simone 83

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Vediamo se qualcuno indovina di che motore si tratta :fiufiu:

 

F2L712! :coolsmiley:

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Ciao a tutti,

porto il mio contributo a questa discussione inserendo una foto di questo Deutz MAH 914 del 1939 il cui restauro è stato completato l' anno scorso.

 

t94885_deutz-mah914.jpg

 

Alcune parti non sono originali, in quanto il motore era privo di molti particolari. Il filtro dell' aria è stato ricostruito insieme al meccanismo che fa da alzivalvola e da arresto motore; tutti gli accessori della testata sono stati ricostruiti da zero, le valvole le molle, l' iniettore, le aste dei bilanceri e la precamera. Dopo un lungo restauro il motore è tornato a funzionare molto bene.

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Salve sono nuovo del forum, volevo intanto prsentarmi io mi chiamo Luca e posseggo un f2l 612 5-n da 24 cv de 1958.

Per quanto ne so la serie f2l 612 aveva tre modelli il 612-4n da 22 cv, il 612-5n da 24 e il 612-6n da 18.

Vorrei inoltre se mi è concesso avanzare due domande: avrei trovato un barra falciante di un Carraro e voorei sapere se è compatibile con il mio Deutz infine dove trovo il tappo per svuotare la scatola del cambo dall'olio dato che vorrei cambiarlo?

Scusate la mia ignoranza.

Saluti a tutti.

Bzk

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