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DjRudy

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Certo che se i dati alla pto li ritieni meno veritieri delle potenze massime dichiarate dalle case costruttrici è un' altro discorso ma è una tua personale opinione.

 

Se per il confronto da me fatto in precedenza la potenza alla pto non va bene, se la potenza dichiarata la stabilite voi, se criticate la ripartizione dei pesi senza conoscerla allora non so cosa dirvi.....

 

scusa se mi permetto silvestro ma se si vuol fare un confronto con i dati della pto, bisogna predndere la potenza e coppia sviluppate in uscita dalla stessa e, confrontandolo con la potenza del motore, se ne deduce il rendimento......... ma della pto.

 

se credi di estrapolare il rendimento del cambio partendo dalla potenza della pto secondo me sbasgli, anche solo per il fatto che pto e trasmissione hanno due catene cinematiche (e quindi dispersioni) diverse.

 

questo è solo il mio pensiero, può darsi che mi sbagli

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Ospite albe 86
Dubito seriamente che il fendt 818 di 5700cc avesse 195cv ece-r24 visto che quello attuale di 818 (ovvero col motore 6000cc 4 valvove per cilindro common rail) ne ha 185 sempre ece-r24. Quindi il vecchio 818 come potenza iso cosa aveva più di 200cv? Secondo me ti sbagli.

.

 

Sono sicuro che il fendt 818 con motore 5700 avesse quella potenza, e ne avevo avuto la conferma sia dal depliant ufficiale sia da konedata. Prima c'erano 815, 817 e 818, adesso solo 818 e 820, per cui l'818 è stato un po' depotenziato rispetto alla versione precedente. Comunque se il vecchio 818 avesse avuto la potenza massima espressa con la normativa iso avrebbe avuto probabilmente 202-203 cv.

 

Certo che se i dati alla pto li ritieni meno veritieri delle potenze massime dichiarate dalle case costruttrici è un' altro discorso ma è una tua personale opinione.

 

Non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire, oggi vuoi fare polemica e non posso farci niente. Comunque se leggi bene il mio post non dico che la potenza alla pto non sia veritiera, tutt'altro, ma ho spiegato come l'utilizzare la potenza massima espressa alla pto potrebbe falsare il calcolo del rendimento, come dice il buon puntoluce.

 

 

Molto spesso, secondo il mio parere ma non solo il mio, qualcuno dichiara potenze diverse da quelle reali, giocando con i vari sistemi di misurazione, per poi imputare a qualche organo della riduzione un basso rendimento.

Non per niente negli stati uniti sta prendendo sempre più importanza la potenza max alla pto.

 

Spesso i costruttori esprimono le potenze con varie normative per confondere un po' le idee agli acquirenti e motivare l'elevato costo del proprio mezzo. Ad esempio Jd "spaccia" il 7430 e il 7530 per dei 165 e 180 cv, però queste potenze sono espresse con la normativa 97/68 EC, mentre con la Ece r-24 avremmo un 160 e un 175 cv. Poi con tutti i nuovi sistemi overboost qualche concessionario spaccia il proprio prodotto per la potenza massima che hanno in overboost, lasciando poi insoddisfatti gli acquirenti una volta messo il mezzo in campo, ma questo non incide con il mio lavoro sui rendimenti in quanto utilizzo valori reali ed equiparabili tra loro. Per il discorso potenza alla pto io sarei favorevole ad utilizzarla anche qui da noi, questo perchè spesso alla pto alcune macchine sono assetate di cv e non rispondono alle esigienze per cui sono state acquistate. Ma anche questo discorso non ha attinenza con l'efficienza della trasmissione.

 

 

Se per il confronto da me fatto in precedenza la potenza alla pto non va bene, se la potenza dichiarata la stabilite voi, se criticate la ripartizione dei pesi senza conoscerla allora non so cosa dirvi....

 

Il discorso riguardo alla Pto l'ho chiarito bene nel post di prima, la potenza dichiarata sono andato a pescarla da fonti attendibili e di certo non me la invento. Per quanto riguarda la ripartizione dei pesi non mi sono espresso.

Modificato da albe 86
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Ospite albe 86
scusa albe non avevo letto che avevi già fatto il confronto perchè era su un link, e vedendo che si diceva che il vario era più prestante del ps allora ho detto quello. Per lo stesso motivo avevo detto dell'olio caldo perchè anche se usino oli speciali(non credo) per la trasmissione, tanto all'aumento della temperatura ne deriva un calo di rendimento, quindi credo che in giornate afose estive in aratura i vario perdano più \"potenza\" dei ps (per potenza intendo rendimento totale)

 

Adesso ho capito quello che intendevi. Per quanto riguarda gli oli non credo che se ne usino di particolari, però ho già sentito varie testimonianze che riportavano il fatto che anche dopo lunghe ore di lavoro in estate il cambio si mantiene ugualmente prestazionale in tutto l'arco della giornata. Ciò è dimostrato anche dalla temperatura dell'olio, che non sale mai oltre una certa soglia, come riportato nell'articolo sul 7930.

 

 

tutto qui ottima la tua analisi che tralatro condivido.

 

Grazie mille!

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Adesso ho capito quello che intendevi. Per quanto riguarda gli oli non credo che se ne usino di particolari, però ho già sentito varie testimonianze che riportavano il fatto che anche dopo lunghe ore di lavoro in estate il cambio si mantiene ugualmente prestazionale in tutto l'arco della giornata. Ciò è dimostrato anche dalla temperatura dell'olio, che non sale mai oltre una certa soglia, come riportato nell'articolo sul 7930.

 

almeno per i jd l'olio che si usa è sempre l'hy-garde sia se ps che vario.

 

confermo che non ho mai riscontrato un calo di prestazione al riscaldarsi della temperatura esterna...... anzi casomai la trasmissione è più legata al mattino con olio freddo

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Concordo al 100 % con quanto detto da albe e puntoluce.

 

Io e il buon albe abbiamo lavorato e discusso molto su come poter utilizzare al meglio i dati del nebraska per calcolare il rendimento delle trasmissioni ma alla fine i problemi maggiori sono questi:

 

non sempre i trattori hanno le stesse gommature (anche se poco questa cosa può influenzare il rendimento indipendentemente che si consideri o no lo slittamento),

 

abbiamo deciso di usare le potenze massime perchè durante i test del nebraska il motore è molto sotto sforzo quindi più vicino alla potenza massima che nominale, ma è saltato fuori il problema che non in tutti i modelli si hanno le potenze con un'unica normativa.

 

Di fronte a questi problemi abbiamo cercato di fare del nostro meglio producendo i grafici postati da albe, che non saranno certo la Bibbia ma permettono di avere una visione d'insieme almeno dell'andamento del rendimento di varie trasmissioni montate su 200 cv.

 

Riguardo alla potenza alla PTO non ha molto senso considerarla per i rendimenti del cambio e quindi un rendimento di trazione. Nel caso specifico si è sempre saputo che i Fendt hanno un ottimo rendimento alla PTO proprio perchè come configurazione del cambio vario, non ci sono molti rinvii dal motore all'albero finale della PTO, e quindi i verde rossi hanno una perdita di potenza bassa dal motore alla PTO, è un vantaggio per questo tipo di lavori, ma non significa che se un trattore ha più potenza alla PTO rispetto a un altro (a parita di potenza di motore) poi ha anche più potenza al traino, perchè come dice puntoluce essendo due catene cinematiche diverse hanno rendimenti diversi, inoltre avere più potenza alla PTO in applicazioni da fermo non significa averla a disposizione tutta durante i lavori alla PTO in movimento mi spiego meglio con ,l'esempio seguente.

 

Il 7810 di puntoluce è una bella bestia al traino ma non un gran guerriero alla PTO, nonostante sia IVT quindi come vedi le variabili sono tante ad esempio: peso potenza del trattore e gestione del cambio infatti se il 7810 di puntoluce non è il massimo alla PTO non è certo per il motore.... ma è causa di una gestione del cambio in modalità PTO non proprio esemplare, oltre ad essere oltre 90 q.li per 190 cv quindi non proprio una piuma; entrambe queste cose non lo avvantaggiano nei lavori alla PTO.

 

Dai vari grafici che abbiamo si nota che il cambio Vario Fendt è forse quello che ha un rendimento minore, che poi tutto è relativo e comunque si parla di 1 o 2 punti percentuali (quindi su 200 cv sono 2-4 cv rispetto al vario ZF, circa l'assorbimento del condizionatore dell'aria per capirsi....), e comunque questo non significa che un 818 tira meno di un T7040, anche perchè la trasmissione è solo uno dei componenti del traino di una macchina.

 

Inoltre il vario Fendt permette di sopperire a qualche cv trasferito in meno alle ruote, con l'efficentissimo sistema TMS che permette di comunicare motore, cambio, sollevatore, radar ecc migliorando le prestazioni globali della macchina ad esempio in aratura o ripuntatura pesante o in condizioni difficili, cosa che ad esempio nello stesso cambio montato sui MF non c'è.

 

Un altro vantaggio delle trasmissioni a variazione continua è che permettono di andare vicinissimi alla velocità massima che può portare il trattore in un determinato lavoro, cosa che invece i cambi PS o semi PS non permettono.

 

Ad esempio se un trattore da 200 cv riesce ad arare a 7,5 km/h sviluppando la potenza massima a 2000 giri, e ha su un cambio PS che a fa i 7 km/h a 2000 giri, o con la marcia successiva 8 km/h a 2000 giri, magari con quella da 7 il motore rimane brillante ma non è sfruttato del tutto, mettendo quella da 8 il motore non ce la fa e cala vistosamente di giri stabilizzandosi comunque a poco più di 7 km/h. Mentre con un cambio vario si può impostare 7,5 km/h, magari quel qualche punto percendutale di rendimento in meno rispetto al PS comporta una dissipazione di potenza, ma a 7,3-7,4 riesce ad arare. Quindi in questo caso nonostante il rendimento inferiore del CVT, tale cambio sarebbe comunque avvantaggiato rispetto al PS.

 

Tutto questo lo dice uno che non è certo un amante dei CVT, anzi... sono ancora vecchio stampo stile giovanni.v infatti abbiamo appena preso entrambi un 150 cv PS :D ma comunque sono consapevole che tra 10 o 15 anni tutti i trattori saranno a variazione continua c'è poco da fare. Succederà la stessa cosa che è successa 20-25 anni fa quando iniziavano ad affacciarsi le prime trasmissioni PS su grande scala, e gli agricoltori si dividevano tra chi diceva: io preferisco il full meccanico, e l'altro no è meglio il mio con il PS ecc. Ora nelle chiacchere da bar tra agricoltori ci si divide tra pro vario e pro ps ma sicuramente secondo me il futuro sarà vario e non ps, o comunque rimarrano disponibili entrambe per molti anni ma con un progressivo decremento per le trasmissioni con tante marce sotto carico.

 

Detto questo non serve scaldarsi, discutiamo con calma.

Modificato da DjRudy
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Secondo me il fatto dell'olio caldo lo si può verificare solo al banco prova, perchè se le trasmissioni cvt sono "computerizzate", cercheranno sempre di "correggere" tale difetto. Mi spiego: d'estate quando trebbio uscito dal capannone ho una salita brutta e ad olio freddo la mia 112 Al riesce ad uscirci di 2a ma alla sera ad olio bello caldo a metà si ferma e ci vuole la 1a. Dato che la parte idraulica dei cvt è molto simile alla trasmissione della mia autolivellante, credo che i difetti li erediti anche i cvt, ma li possono giocare sull'epicicloidale magari cambinado i giri tra motore endotermico e idraulico ovviando a questo problema, e cioè rendendo la trasmissione più meccanica che idraulica. non so se mi sono spiegato spero che il concetto passi.

 

per quello cge ha detto djrudy sono d'accordo ho scelto un ps invece di un cvt perch ancora lo reputo superiore in molti casi, l'unico in cui deficeva era i trasporti che con la 19a marcia hanno ridotto il gap.

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Ospite albe 86

Io e il buon albe abbiamo lavorato e discusso molto su come poter utilizzare al meglio i dati del nebraska per calcolare il rendimento delle trasmissioni ma alla fine i problemi maggiori sono questi:

 

non sempre i trattori hanno le stesse gommature (anche se poco questa cosa può influenzare il rendimento indipendentemente che si consideri o no lo slittamento),

 

abbiamo deciso di usare le potenze massime perchè durante i test del nebraska il motore è molto sotto sforzo quindi più vicino alla potenza massima che nominale, ma è saltato fuori il problema che non in tutti i modelli si hanno le potenze con un'unica normativa.

 

Di fronte a questi problemi abbiamo cercato di fare del nostro meglio producendo i grafici postati da albe, che non saranno certo la Bibbia ma permettono di avere una visione d'insieme almeno dell'andamento del rendimento di varie trasmissioni montate su 200 cv.

 

A mio avviso considerare lo slittamento può, con buona approssimazione, limitare eventuali differenze di peso così come di gommatura. Innanzitutto siccome le prove di traino si effettuano su pista c'è da precisare che, contrariamente a quanto verrebbe naturale pensare, una gomma stretta (non troppo ovviamente, sempre entro certi limiti) dovrebbe avvantaggiare la trazione in quanto, non essendoci affondamento, una impronta più ridotta ha meno attriti da vincere. Detto questo, lo stesso trattore con una gommatura più larga esercita una minore pressione al suolo, il che può far aumentare lo slittamento, ed è per questo che ritengo che, considerandolo nel calcolo del rendimento, si arrivi ad un valore sostanzialmente corretto ed univoco.

 

Per quanto riguarda l'utilizzo delle potenze massime siamo arrivati alla decisione di utilizzare queste, piuttosto che quelle nominali, in quanto i massimi valori di potenza al traino in ogni prova erano ottenuti con il motore a regime di potenza massima.

 

Per giovann.v : ho capito quello che intendi, ma rispetto ad una trebbia totalmente idrostatica c'è da considerare che le trasmissioni a variazione continua hanno anche una componente meccanica. Da come l'ho capita io la componente idrostatica delle trasmissioni Cvt non serve tanto per la trasmissione della potenza ma piuttosto per la modulazione della velocità, andando ad agire sulla velocità di alcuni componenti dei meccanismi epicicloidali. Per questo ritengo che non costituisca una grossa limitazione prestazionale anche all'aumentare della temperatura, che tra l'altro dall'esperienza degli utilizzatori si mantiene entro un certo range e non è mai troppo elevata.

Modificato da albe 86
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ma infatti la bellezza è riportare le proprie esperienze, che derivano da studi, da prove in campo, da qualsiasi cosa che almeno porti chiarezza e che da un occhio tecnico di grande livelloa questo bellissimo forum.

 

infatti per la poca esperienza che ho , facendo varie prove sul 7810 ivt(del sig.puntoluce che ringrazio per la prova )ho visto le stesse cose che dice il puntoluce.

 

inutile che lo utilizzi in modalità (chiamiamola powershift, proprio dove cede il motore e non il cambio)di un mezzo come tanti power shift, perchè se imposti come velocità 10 e il mezzo fa al massimo 7 km orari , hai troppo sforzo al motore, quindi dovresti essere sempre li a stare a regolare la velocità massima(con la rotellina e l avanzamento sempre al massimo), ma non troverai mai la massima velocità rispetto alla variazioni che ha un terreno , perchè anche se posso essere il piu percettibile e veloce possibile a capire gli sforzi di un mezzo , non potrò mai essere veloce quanto un cambio in modalità (che ti cede il cambio , quindi proprio il vario messo in lavori pesanti) vario che ad ogni cambio di terreno e di velocità cerca di cambiare l andatura..

 

ho notato che su strada invece vale poco , però lui cerca sempre se non ha troppo sforzo di mantenerti il regime basso.......

 

e purtroppo come non amante del vario son costretto a dire........il vario è superiore al power shift ed accodandomi al dj , son convinto anche io che sia la trasmissione del futuro.

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Ospite albe 86

Domanda per puntoluce e Jd fan: quando ho provato il 7430 c'era una impostazione nel computer di bordo del trattore che permetteva di impostare un limite al regime massimo raggiungibile dal motore. Le trasmissioni a variazione continua jd differiscono da quelle ad esempio di deutz e case come gestione elettronica, infatti lavorano in modo un po' diverso, nel senso che con il potenziometro Jd si imposta il limite minimo dei giri motore, senza però impostare una limitazione alla prestazione massima. Questo significa che, lavorando in modalità cruise e quindi con acceleratore a mano messo al massimo, anche se il potenziometro è settato in modalità da lavori leggeri, se il trattore rileva un grosso sforzo di traino cerca di mantenere la velocità impostata e per far ciò si accelera anche al massimo. Deutz e case invece, ad esempio, permettono di impostare un potenziometro sull'impostazione eco o power, privilegiando nel primo caso i consumi, nel secondo le prestazioni. Ciò significa che, se si prediligono i consumi, la macchina piuttosto che far sforzare al massimo il motore, tenderà a diminuire la velocità di lavoro, nel secondo caso invece si comporteranno come il cambio Jd. Detto questo, se col cambio Jd impostassimo un regime massimo di circa 1800 giri, non otterremmo lo stesso risultato che utilizzare un deutz in modalità eco? Per caso avete provato? Che differenza di consumi/prestazioni avete notato? Forse si potrebbe anche non mettere l'acceleratore a mano al massimo per ottenere lo stesso risultato, ma mi pare di aver letto che la modalità cruise lavora solo con acceleratore a mano al massimo, è vero?

Nel 6830 autopowr che avevo provato inoltre c'era una opzione, nella schermata della scelta della modalità di trasmissione, che si chiamava "full auto". Selezionandola andava via la barra che ricalcava l'impostazione del potenziometro (che c'è ad esempio nei 7030 americani) e credo significasse che il cambio si gestiva completamente in automatico, anche come impostazione. Nell'uso con lo screpper io sinceramente non ho notato differenze. Voi sapete in cosa consiste di preciso questa funzione?

Modificato da albe 86
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scusa il ritardo albe

personalmente lavoro circa a 2000 giri impostandoli col cruise e accelleratore a mano al massimo.

faccio così perchè mi rimane più comodo buttare a fondo il gas a mano piuttosto che stare a dosarlo per trovare il regime motore giusto.

non credo ci siano differenze tra i due modi a livello di performance e consumi, anche perchè l'aumento di consumo se c'è si ha quando l'elettronica accorcia il rapporto di trasmissione perchè il motore non ce la fà (calando di 100-150 giri) e compare la lettera A sul display.

 

sugli automatismi delle serie 30 non saprei cosa dire perchè non li conosco

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  • 2 settimane dopo...
Ospite albe 86

Inserisco questo post per chiarie un po' le ultime evoluzioni in tema di trattori a trasmissione continua. Come si vede nel primo schema, in passato, i Jd Autopowr ed i deutz TTV montavano cambio Zf Eccom, mentre i Claas Axion adottavano, così come i cvt del gruppo CNH, il cambio Zf S-Matic. Rimanevano nel panorama i Fendt Vario ed i Mf dyna-vt che adottavano appunto il Vario fendt, ed i Jd americani che adottano trasmissione Jd IVT a due gamme.

 

Oggi lo scenario è un po' cambiato, troviamo infatti il passaggio di deutz dalla Zf Eccom alla S-matic, trasmissione che però è stata abbandonata da CNH che ha sviluppato una propria trasmissione a variazione continua, stessa scelta adottata da valtra, che ora può montare sulle serie N e T un vario di produzione propria (che non è il vario Fendt).

 

Lo scenario però è destinato ulteriormente a cambiare. Da fonti Mf, raccolte in fiera a Bologna, sembra che il marchio Mf rinnoverà la sua gamma 7400 e monterà il vario di provenienza Valtra, ma con una gestione fendt. La cosa mi sembra un po' strana, visto che i nuovi modelli Mf serie 8600, di recentissima introduzione, adottano ancora il cambio tedesco. Altra grossa novità che mi è stata riportata è la futura adozione, da parte di Fendt, dei motori Sisu, per motivi sia di costi che di sinergie di gruppo. Insomma, una vera rivoluzione che, unitamente al futuro cambio di motorizzazione sui big Claas (si vocifera Mercedes), porterà ad ulteriore sconvolgimento nel segmento. Solo il tempo dirà se queste indiscrezioni sono veritiere.

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ciao a tutti

per anni ho sentito agricoltori, al momento dell'acquisto, dire che il vario JD non era azzeccato come Fendt perlopiù i venditori JD al momento dell'acquisto svconsigliavano il vario per il cambio meccanico autoquad, consigliavano il 7820 al 7920 oppure il 6820 al 6920 perchè solo vario.

Secondo voi ora è cambiata la storia? con il presupposto che ci fossero questi problemi o come si voglia dire poco rendimento del vario JD?

grazie

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Ospite albe 86

per sprint: lo Zf Eccom è disponibile in vari modelli in base alla potenza del trattore su cui è equipaggiato, come dovrebbe avere già spiegato Dj Rudy nel primo post. Quindi la sigla 2.0 sta ad indicare la categoria, precisamente lo vendono per trattori da 190 a 210 cv e lo montano i Jd serie 7030 premium (tedeschi). I 6830 e 6930 montano l'1.8 mentre quelli più piccoli montano l'1.5. La differenza dell'Eccom rispetto all'S-Matic sta nel fatto che il primo è interamente di progettazione Zf, mentre il secondo è costruito in collaborazione con Steyr. Meccanicamente cambiano gli innesti delle gamme meccaniche che sull'Eccom sono a frizioni, sull'altro non saprei di preciso, ma comunque funzionano in modo diverso.

Per Fabio: i Jd 6920 potevano montare anche il semi-poweshift, era solo il 7920 a non poterlo montare, così come oggi avviene solo con l'8530, mentre sul 7930 si può montare anche il ps.

Detto questo è vero che, almeno all'inizio, i concessionari Jd non spingessero più di tanto il vario, sia per motivi di alcuni problemi che hanno afflitto le prime macchine, soprattutto 6020 e 7020, sia perchè un Jd col vario, a parità di equipaggiamento, costa più di un fendt e quindi molti clienti, in fase di acquisto, andavano sul fendt a causa della maggiore esperienza sul vario. Per scongiurare ciò i concessionari Jd indirizzavano su cambi meccanici, così da avere ancora un buon gap di prezzo rispetto a fendt. Oggi la situazione è cambiata, i clienti sono sempre più propensi all'acquisto di trattori a trasmissione a variazione continua, per cui anche Jd tende di più a spingerli. Il mio concessionario ad esempio sta impostando la strategia su macchine agli antipodi: prenota o macchine basilari (es 6030 standard) per chi vuole una macchina semplice, affidabile e poco costosa, o macchine full optional (es 6030 premium autopowr) per il cliente più esigiente e più disposto a spendere. Sul discorso rendimento non saprei, l'unico autopowr Jd che ho visto tirare mi ha stupito in positvo, per cui non credo che sia questo il motivo, più che altro era l'affidabilità, speriamo che ora, con qualche anno di esperienza in più su questo tipo di cambio, la situazione sia migliorata. Già altre volte Jd è stata costretta a buttare prematuramente sul mercato alcune macchine non ancora perfette, salvo poi modificarle pesantemente per risolvere i problemi di cui erano afflitte, vedi le prime trincie serie 6000, infatti gli ultimi modelli erano meccanicamente parecchio diversi.

Modificato da albe 86
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. Meccanicamente cambiano gli innesti delle gamme meccaniche che sull'Eccom sono a frizioni, sull'altro non saprei di preciso, ma comunque funzionano in modo diverso.

 

sull's-matic gli innesti sono fatti da manicotti scanalati che scorrono negli alberi

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  • 3 settimane dopo...
  • 7 mesi dopo...

il cambio del 7530 e-premium è lo ZF Eccom 2.0, quindi a 4 gamme.

essendo la stessa tipologia di trasmissione della serie 6x30 e non essendo dotata di freno motore, se tiri indietro la leva del cambio con poco garbo non è difficile che passino i pistoni sopra al cofano o che la macchina prenda in via in discesa.

quindi meglio usare i freni

Modificato da puntoluce
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Tutte le trasmissioni a variazione continua non hanno praticamente freno motore, per cui se tiri indietro l'avanzamento il motore tende ad andare su di giri (e in fuori giri), per cui è consigliabile l'acquisto del trattore con frenatura integrale (anche anteriore) se si prevede di fare molti trasporti.

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Diciamo che ti puoi aiutare anche con la trasmissione,l'importante è tirare indietro la levetta in modo da evitare fuorigiri.

Un po' come con il powershift,non posso evitare di frenare e limitarmi solo allo scalamento delle marce.Si frena e contemporaneamente scali il rapporto di trasmissione con criterio.

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ma sul tvt newholland non c'era il freno motore su unpedale sinistro?

si non è il massimo tirare una leva indietro, per portare carichi pesanti , io un vario non lo vorrei manco regalato, tranne che , usarlo come un powershift su strada , spostando il potenziometro sul numero "1" se non ricordo male......

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