Step emissioni in agricoltura: un po' di chiarezza.....

[DjRudy]

La legge che regola gli step riguardanti le emissioni in agricoltura dice che da gennaio 2011 i trattori da 174 cv in su prodotti devono rispettare la normativa Tier IIIB, e da gennaio 2012 anche i trattori sotto i 174 cv.

 

 

Questo significa che all'EIMA tutte la case produttrici avrebbero dovuto presentare le nuove serie dotate di trattori, mietitrebbie, trinciacaricatrici ecc dotati di motori TIER IIIB, invece Challenger non presenta le serie 700D e 800D, John Deere non presenta le serie 6R e 7R, MF non presenta le serie 6600 e 7600, Claas non presenta le serie 600 e 800 con motore aggiornato e lo Xerion con motori aggiornati, e potrei fare molti altri esempi. Guarda caso tutte queste serie saranno presentate a fine 2011 (ad Hannover novembre 2011).

 

Sinceramente non riuscivo a capire questa cosa, ma dopo il messaggio scritto da mikyxt (che ringrazio), in un altro argomento, ora è tutto più chiaro.

 

Riporto integralmente il messaggio (evidenziando in rosso le parti più importanti):

 

si chiama flessibilità la possibilità di utilizzare motori non più in regola con le direttive, le cas devono presentare una richiesta ad ogni stato dove vogliono venderli, verranno autorizzati e ogni mezzo cosi venduto dovrà avere un certificato dove il costruttore dichiara che il tal mezzo è stato venduto sotto regime di flessibilità ma non è possibile vendere tutto ciò che si vuole, il tutto è regolamentato da limiti.

 

nel link che allego vi è una spiegazione.

 

http://www.senato.it/documenti/repository/lavori/affarieuropei/Schede%20di%20valutazione/SCHEDAVALUTAZIONECOM(2010)362.pdf

 

IT

 

COMMISSIONE EUROPEA

 

Bruxelles, 27.10.2010

COM(2010) 607 definitivo

2010/0301 (COD)

 

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

 

Proposta che modifica la direttiva 2000/25/CE per quanto riguarda le disposizioni per i trattori immessi sul mercato in regime di flessibilità

(Testo rilevante ai fini del SEE)

 

SEC(2010) 1252

SEC(2010) 1251

 

RELAZIONE

1. CONTESTO DELLA PROPOSTA

La direttiva 2000/25/CE relativa a misure contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori destinati alla propulsione dei trattori agricoli o forestali e recante modificazione della direttiva 74/150/CEE del Consiglio ("la direttiva") fissa i livelli massimi di monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM) emessi dai gas di scarico dei motori diesel installati nei trattori agricoli o forestali. Tale direttiva è stata allineata a quella simile relativa a macchine mobili non stradali (97/68/CE).

La direttiva stabilisce valori limite di emissione sempre più contenuti per diverse fasi, corrispondenti a diverse date di adeguamento. I produttori devono garantire che i nuovi motori rispettino tali limiti affinché possano essere immessi sul mercato.

Al fine di modificare la direttiva 2004/26/CE, la direttiva 2005/13/CE ha introdotto la fase dei valori limite di emissione attualmente applicabile alla maggior parte dei motori diesel, denominata fase III A. Tali limiti saranno progressivamente sostituiti dai valori limite più rigorosi di cui alla fase III B a decorrere dal 1° gennaio 2011 per i nuovi trattori immessi sul mercato. Il periodo di omologazione per tali motori è iniziato il 1° gennaio 2010. Ciò influirà sulla produzione di una vasta gamma di trattori.

Per rispettare i limiti della fase III B, i motori attuali dovranno subire importanti modifiche. Cambiamenti a livello di configurazione, dimensione o peso dei motori hanno ripercussioni a catena sui produttori di trattori che dovranno rivedere integralmente il progetto dei trattori al fine di installarvi il motore modificato. Questo processo può avere inizio solo quando il motore è completamente sviluppato. In linea generale, le soluzioni tecniche che consentono ai motori di rispettare i limiti di cui alla fase III B non sono ancora definitive. I produttori di trattori non sono quindi in grado di rivedere interamente il progetto dei veicoli nei quali il motore dovrà essere installato. Mentre per alcuni di tali veicoli le disposizioni in materia di emissioni di cui alla fase III B non causeranno gravi problemi, per altri un motore conforme alla fase III B è tutt'altro che ultimato e sono necessari ulteriori e notevoli sforzi nel campo della ricerca e dello sviluppo tecnologico per garantire che tali trattori possano essere immessi sul mercato con motori conformi alla fase III B.

I costi che i produttori devono sostenere per conformarsi ai nuovi limiti di emissione sono significativi. Essi comprendono ad esempio i costi di ricerca e sviluppo, i costi della nuova progettazione dei macchinari, i costi di post-trattamento, i costi di documentazione ed etichettatura, ecc.

A partire da inizio 2009 la maggior parte delle industrie con sede nell'UE che fabbricano trattori è stata inaspettatamente e gravemente colpita dalla crisi finanziaria ed economica globale. In generale l'improvviso calo delle vendite ha causato una forte diminuzione dei redditi e dei capitali disponibili per finanziare la ricerca e lo sviluppo in ambito tecnologico necessari per i trattori dotati di motori conformi alla fase III B in tutte le categorie di potenza e per tutte le applicazioni entro le scadenze fissate dalla direttiva.

Le direttive 2004/26/CE e 2005/13/CE hanno inoltre introdotto il cosiddetto regime di flessibilità per facilitare la transizione tra le diverse tappe che fissano i limiti di emissione. Il regime di flessibilità consente ai produttori di trattori di immettere sul mercato, durante il periodo che separa due fasi successive dei valori limite di emissione allo scarico, un numero limitato di trattori dotati di motori che rispettano ancora i limiti di emissione della fase precedente. Il regime di flessibilità consente a ogni produttore di trattori di immettere sul mercato 1) per ogni categoria di potenza del motore, un numero limitato di trattori non superiore al 20% delle proprie vendite annue (calcolato come la media degli ultimi 5 anni delle vendite nell'UE) oppure 2) un numero fisso di trattori definito nella direttiva. La seconda opzione è destinata alle piccole imprese che producono quantità più limitate di motori.

La proposta allegata tiene conto delle difficoltà che i produttori incontrano per ottenere l'omologazione di motori conformi alla fase III B e per immetterli sul mercato a causa dei ritardi nella progettazione di nuovi motori e dell'inaspettata crisi finanziaria. Si propone di modificare le disposizioni del regime di flessibilità per attenuare gli effetti della transizione tra la fase III A e la fase III B estendendo la sua applicazione pur mantenendo l'entrata in vigore della fase III B dei limiti di emissione, al fine di preservare l'obiettivo della direttiva di ridurre le emissioni di gas e di particolato inquinanti nell'Unione europea.

 

2. ESITO DELLE CONSULTAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

 

I rappresentanti degli Stati membri e le parti interessate del settore sono stati consultati in merito alla proposta attraverso il gruppo di esperti sulle emissioni delle macchine di cui alla direttiva e attraverso il gruppo di lavoro sui trattori agricoli. La Commissione ha inoltre proceduto, tra maggio e giugno 2009, a una consultazione approfondita delle autorità degli Stati membri e di tutte le parti interessate, ovvero i rappresentanti del settore, le organizzazioni ambientaliste e le associazioni dei lavoratori. La presente proposta tiene conto dell'analisi tecnica della direttiva 97/68/CE effettuata dal Centro comune di ricerca (CCR) che comprende, tra l'altro, una valutazione della necessità di modificare le disposizioni del regime di flessibilità, uno studio sulla valutazione d'impatto effettuato da un consulente esterno per valutare l'incidenza delle opzioni proposte nell'analisi tecnica del CCR e uno studio complementare relativo all'impatto delle opzioni dell'analisi tecnica del CCR, comprese le conseguenze per le PMI di una modifica al regime di flessibilità.

 

3. ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA

 

Lo scopo della direttiva 2000/25/CE, nonché della presente proposta di modifica, è quello di contribuire al buon funzionamento del mercato interno dei trattori e allo stesso tempo di tutelare la salute umana e l'ambiente. La base giuridica è pertanto l'articolo 114 del trattato.

La presente proposta prevede le modifiche alla direttiva 2000/25/CE riportate qui di seguito.

Un aumento della percentuale del numero di motori immessi sul mercato nel quadro del regime di flessibilità in ogni categoria di motore dal 20% al 50% delle vendite annue di macchinari dei produttori di trattori nonché, in alternativa, un adattamento del numero massimo di motori che possono essere immessi sul mercato nel quadro del regime di flessibilità durante il periodo che separa la fase III A dalla fase III B. Tale misura scadrà il 31 dicembre 2013.

4. INCIDENZA SUL BILANCIO

Nessuna

5. ELEMENTI OPZIONALI

 

2010/0301 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

 

che modifica la direttiva 2000/25/CE per quanto riguarda le disposizioni per i trattori immessi sul mercato in regime di flessibilità

 

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

 

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114,

vista la proposta della Commissione europea ,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo ,

visto il parere del Comitato delle regioni ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

 

(1) La direttiva 2000/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 maggio 2000, relativa a misure contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori destinati alla propulsione dei trattori agricoli o forestali e recante modificazione della direttiva 74/150/CEE del Consiglio disciplina le emissioni allo scarico dei motori installati nei trattori agricoli o forestali. La fase attualmente in atto rispetto ai limiti di emissione applicabili all'omologazione della maggior parte dei motori ad accensione spontanea , è la fase III A. La suddetta direttiva stabilisce che tali limiti saranno progressivamente sostituiti dai valori limite più ridotti di cui alla fase III B a decorrere dal 1° gennaio 2011 per quanto riguarda l'immissione sul mercato e a decorrere dal 1° gennaio 2010 per quanto riguarda l'omologazione di tali motori. La fase IV, che stabilisce valori limite inferiori rispetto alla fase III B, entrerà in vigore progressivamente a partire dal 1º gennaio 2013 per quanto riguarda l'omologazione di tali motori e a partire dal 1º gennaio 2014 per quanto riguarda l'immissione sul mercato.

 

(2) La transizione verso la fase III B implica un cambiamento tecnologico che richiede notevoli costi di attuazione per la nuova progettazione dei motori e per lo sviluppo di soluzioni tecniche avanzate. La transizione stabilita dal legislatore nel 2005 coincide con la recessione economica del settore interessato che rende difficile per l'industria sostenere i costi di attuazione necessari per l'adattamento ai nuovi requisiti giuridici.

 

(3) La direttiva 2000/25/CE stabilisce un regime di flessibilità che consente ai produttori di trattori di acquistare, nell'arco di tempo che separa due fasi di limiti di emissione, una quantità limitata di motori non conformi ai valori limite di tale periodo, ma approvati nel quadro della fase precedente più vicina dei limiti di emissione.

 

(4) L'articolo 4, paragrafo 8, della direttiva 2000/25/CE prevede di valutare l'eventuale necessità di un'ulteriore flessibilità riguardo ai valori limite della fase III B e IV. Al fine di fornire una soluzione temporanea all'industria durante la transizione alla fase successiva, è necessario adeguare le condizioni di applicazione del regime di flessibilità.

 

(5) Nel corso della transizione tra la fase III A e la fase III B la percentuale del numero di motori immessi sul mercato nel quadro del regime di flessibilità va aumentata dal 20% al 50% delle vendite annue di trattori dotati di motore di tale categoria dei singoli produttori di trattori. L'alternativa prevista secondo cui un numero massimo di motori possono essere immessi sul mercato nel quadro del regime di flessibilità deve essere adattata di conseguenza.

 

(6) La direttiva 2000/25/CE deve pertanto essere modificata di conseguenza.

(7) Le misure previste dalla presente direttiva fanno fronte a difficoltà temporanee incontrate dall'industria. Esse devono pertanto essere limitate alla transizione dalla fase III A alla fase III B e scadere il 31 dicembre 2013.

 

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

 

Articolo 1

La direttiva 2000/25/CE è così modificata:

1. Nell'articolo 3 bis, è aggiunto il seguente comma: "Il regime di flessibilità, conformemente a quanto disposto ai punti 1.2., 1.2.1. e 1.2.2. dell'allegato IV, si applica soltanto alla transizione dalla fase III A alla fase III B e scade il 31 dicembre 2013."

2. L'allegato IV, punto 1 è sostituito dal testo nell'allegato I della presente direttiva.

 

Articolo 2

 

Recepimento

 

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro [dodici mesi dalla pubblicazione della direttiva], le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal [giorno, mese, anno = il giorno successivo alla data di applicazione].

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

 

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 3

 

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

 

Articolo 4

 

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a […], il […]

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

[…] […]

 

ALLEGATO I

Il punto 1 dell'allegato IV è sostituito dal seguente:

"1. AZIONI DEI PRODUTTORI DI MOTORI E DI TRATTORI

 

1.1. Fatta eccezione per il periodo di transizione dalla fase III A alla fase III B, un produttore di trattori che desidera ricorrere al regime di flessibilità richiede l'autorizzazione dell'autorità competente in materia di omologazione per immettere sul mercato, o procurarsi presso i propri fornitori di motori, nel corso del periodo intercorrente tra due fasi di limiti di emissione, le quantità di motori precisate ai punti 1.1.1. e 1.1.2., non conformi ai valori limite di emissione in vigore al momento, bensì a quelle della fase immediatamente precedente.

 

1.1.1. Il numero di motori immessi sul mercato nel quadro di un regime di flessibilità non supera, per ciascuna categoria di motori, il 20 % delle vendite annuali — da parte del produttore di trattori in questione — di trattori dotati di motori della categoria in questione (calcolate sulla base della media delle vendite degli ultimi cinque anni sul mercato dell'Unione). Se un produttore di trattori commercializza trattori nell'Unione da meno di cinque anni, la media è calcolata sulla base del periodo effettivo durante il quale il produttore di trattori ha commercializzato trattori nell'Unione.

 

1.1.2. A titolo di opzione alternativa alla sezione 1.1.1., il produttore di trattori può chiedere per i propri fornitori di motori l'autorizzazione ad immettere sul mercato un numero fisso di motori nel quadro del regime di flessibilità. Il numero di motori di ciascuna categoria non può superare i valori seguenti:

Categoria di motore (kW) Numero di motori

 

19-37 200

37-75 150

75-130 100

130-560 50

 

1.2. Durante il periodo di transizione dalla fase III A alla fase III B, un produttore di trattori che desidera ricorrere al regime di flessibilità richiede l'autorizzazione dell'autorità competente in materia di omologazione per immettere sul mercato, o procurarsi presso i propri fornitori di motori, nel corso del periodo intercorrente tra due fasi di limiti di emissione, le quantità di motori precisate ai punti 1.2.1. e 1.2.2., non conformi ai valori limite di emissione in vigore al momento, bensì a quelle della fase immediatamente precedente.

 

1.2.1. Il numero di motori immessi sul mercato nel quadro di un regime di flessibilità non supera, per ciascuna categoria di motori, il 50 % delle vendite annuali — da parte del produttore di trattori in questione — di trattori dotati di motori della categoria in questione (calcolate sulla base della media delle vendite degli ultimi cinque anni sul mercato dell'Unione). Se un produttore di trattori commercializza trattori nell'Unione da meno di cinque anni, la media è calcolata sulla base del periodo effettivo durante il quale il produttore di trattori ha commercializzato trattori nell'Unione.

1.2.2. A titolo di opzione alternativa alla sezione 1.2.1, il produttore di trattori può chiedere l'autorizzazione, per i propri fornitori di motori, ad immettere sul mercato un numero fisso di motori nel quadro del regime di flessibilità. Il numero di motori di ciascuna categoria non può superare i valori seguenti:

 

Categoria di motore (kW) Numero di motori

37-56 200

56-75 175

75-130 250

130-560 125

1.3. Il produttore di trattori inserisce le informazioni seguenti nella domanda che presenta a un'autorità competente in materia di omologazione:

a) un campione delle etichette da affiggere su ciascun trattore dotato di un motore immesso sul mercato nel quadro del regime di flessibilità. Le etichette contengono la dicitura seguente: "TRATTORE N. … (numero di serie) di … (numero totale di trattori nella rispettiva gamma di potenza) CON MOTORE N. … E OMOLOGAZIONE (direttiva 2000/25/CE) N. … "; e

 

b) un campione dell'etichetta supplementare da affiggere sul motore, contenente la dicitura di cui al punto 2.2 del presente allegato.

 

1.4. Il produttore di trattori mette a disposizione dell'autorità competente in materia di omologazione qualsiasi informazione relativa all'attuazione del regime di flessibilità che detta autorità reputi necessaria per prendere una decisione.

1.5. Il produttore di trattori presenta ogni sei mesi alle autorità competenti in materia di omologazione di ciascuno Stato membro nel quale il trattore o il motore venga immesso sul mercato una relazione sull'attuazione dei meccanismi di flessibilità cui ricorre. La relazione specifica i dati cumulativi riguardanti il numero di motori e di trattori immessi sul mercato nel quadro del regime di flessibilità, i numeri di serie dei motori e dei trattori, nonché gli Stati membri nei quali i trattori sono entrati in servizio. Detta procedura prosegue per tutta la durata d'applicazione del regime di flessibilità".

 

In poche parole è andato tutto a finire a tarallucci e vino, e invece di avere tutte le macchine agricole sopra i 174 cv di qualsiasi macchina Gennaio 2011 con motori Tier IIIB, li avremo se va bene dal 2012.

 

Finalmente si spiega il ritardo dell'entrata sul mercato di molte serie di trattori e mietitrebbie aggiornate ai nuovi motori.

[fatmike]

Di conseguenza ad usufruire maggiormente di questa cosa saranno quelli che non hanno pronto nessun motore ad urea...

 

Challenger---> cat/perkins ---> no urea

John Deere ---> no urea

Claas ---> stesso discorso, obbligato, visto che monta motori di entrambi questi due sopra.

 

Gli altri costruttori hanno pronti almeno i motori per coprire la fascia over 174 che è quella fatidica, qualche esempio:

 

Deutz che monta su SDF top di gamma (toh, guarda caso all'eima con SCR) e Fendt serie 800 e 900, poi una volta completata la conversione ad SCR è facile che andrà a montare su tutta la gamma sia SDF che Fendt

SISU che già da un pò monta su Massey Ferguson serie 8000, (idem come sopra, quasi ufficiale che andrà montato su tutta la gamma MF e serie 200 Fendt)

NEF, che è gia in regola per con l'SCR e quindi da l'ok a New Holland e Landini.

 

 

Mancano a rapporto il resto della gamma SDF over 174cv, e di conseguenza la gamma 700 alta Fendt, ergo secondo me entro poco Deutz ci sforna un motore con SCR da montare qua.

 

Sono un po stanco quindi se ho scritto delle cannocchie correggetemi pure

[DjRudy]

Mancano a rapporto il resto della gamma SDF over 174cv, e di conseguenza la gamma 700 alta Fendt, ergo secondo me entro poco Deutz ci sforna un motore con SCR da montare qua.

 

Sono un po stanco quindi se ho scritto delle cannocchie correggetemi pure

 

La 700 Fendt monterà il Deutz 6050 cc con SCR che monta la nuova serie 800, forse la nuova serie 700 non è ancora pronta.

[Andrea terratech]

Non volendo fare polemiche...... non faccio polemica.....ma prima di giudcare le scelte di una Grande Azienda, che si chiami CNH o che si Caterpillar o financo John Deere occorre essere consapevoli della realtà delle cose ed avere coscienza dei limiti delle proprie conoscenze.... ma non voglio fare polemiche.

 

@DJ: il grafico del tuo post ha dei colori bellissimi

 

Modificato 5 Novembre 2010 da Andrea terratech

[IlCoNtE]

ma poi in america hanno gli stessi tempi nostri per adeguardi?

secondo me loro son piu restrittivi ecco il perche del biturbo johndeere preannunciato.

 

quel grafico è il top, da mettere in prima pagina.

[fatmike]

Non volendo fare polemiche...... non faccio polemica.....ma prima di giudcare le scelte di una Grande Azienda, che si chiami CNH o che si Caterpillar o financo John Deere occorre essere consapevoli della realtà delle cose ed avere coscienza dei limiti delle proprie conoscenze.... ma non voglio fare polemiche.

 

@DJ: il grafico del tuo post ha dei colori bellissimi

 

 

 

 

Decisamente i limiti delle mie conoscenze li conosco e so che sono ben più grandi ed evidenti delle mie conoscenze stesse , il mio intervento era mirato praticamente ad evidenziare la situazione attuale allo stato delle cose, non ho espresso giudizi, ma gioco forza chi non ha pronto un motore che rispetti le normative è avvantaggiato da questo 'condono'.

Per pronto intendo praticamente in commercio, mi risulta il TierIIIB di JD sarà sul mercato dal 2012, se sbaglio ripeto correggetemi.

 

Lungi da me criticare JD e Perkins che non scelgono l'urea (il mio punto di vista a riguardo l'ho espresso nella discussione dedicata).

 

Che poi in un modo o nell'altro, l'importante è che entro queste normative ci si rientri nei tempi stabiliti.

 

In risposta al Conte, io credo che i tempi per adeguarsi siano gli stessi.

[BASA]

Per pronto intendo praticamente in commercio, mi risulta il TierIIIB di JD sarà sul mercato dal 2012, se sbaglio ripeto correggetemi.

 

Sei sicuro che uscirà con il TierIIIB?...

[Andrea terratech]

Decisamente i limiti delle mie conoscenze li conosco e so che sono ben più grandi ed evidenti delle mie conoscenze stesse , il mio intervento era mirato praticamente ad evidenziare la situazione attuale allo stato delle cose, non ho espresso giudizi, ma gioco forza chi non ha pronto un motore che rispetti le normative è avvantaggiato da questo 'condono'.

Per pronto intendo praticamente in commercio, mi risulta il TierIIIB di JD sarà sul mercato dal 2012, se sbaglio ripeto correggetemi.

 

Lungi da me criticare JD e Perkins che non scelgono l'urea (il mio punto di vista a riguardo l'ho espresso nella discussione dedicata)....

 

 

Il mio "acido" intervento è riferito non a te, caro Fatmike,ma bensì a quanti hanno fatto fino a ieri "la morale" sl comportamento della Casa di Moline quando ha presentato la serie 8R evo2 a solo un anno dal lancio della prima serie 8R, definendo scandaloso ed inaccettabile l'introduzione di una nuova serie quando ancora è in listino la vecchia, arrivando ad incoraggiare gli acquirenti in attesa della consegna degli 8R 2010 di strappare il contratto e magari, mettere in vendita l'intero parco macchine JD e chi più ne ha più ne metta.... per poi capire, a 2 mesi distanza e litri e litri di inchiostro a dire peste e corna del cervo, che sotto c'era un semplice balzello normativo introdotto a difesa delle aziende che, a differenza di John Deere, non sono state in grado di adeguare nei tempi la produzione in osseqio alle nuove indicazioni....Quindi secondo voi (riferito ai moralizzatori) una Casa come John Deere doveva restare sul mercato con una gamma di macchine adeguate alle nuove norme, ma sensibilmente più care e perciò non competitive dal punto di vista del prezzo e lasciare campo libero agli altri costruttori di commercializzare macchine con uno step evolutivo in meno ad un prezzo giocoforza più basso? Bah.

 

....Cari signori, mi vien da dire proprio che se volete muovere critiche verso la correttezza e trasparenza commerciale di una multinazionale della meccanizzazione agricole, dovete volgere lo sguardo altrove prima di volgerlo verso la John Deere...

Modificato 5 Novembre 2010 da Andrea terratech

[fatmike]

Sei sicuro che uscirà con il TierIIIB?...

 

Dopo la domanda del Basa, come si fa a non dare una sbirciatina nel sito John Deere? Però ci vuole qualcuno che ci capisca almeno la metà di quello che dice...

 

Interim Tier 4 Emissions Regulations

[mikyxt]

tutto il discorso flessibilità lo stò seguendo nell'azienda in cui lavoro, stiamo riproggetando una parte di macchine per poter avere i motori che corrispondano allo stage IIIB, sui mezzi con potenze superiori ai 57 kw si è scelto di fare la flessibilita, la scelta è stata pressochè obbligata perchè nessun motorista ci dava un motore da poter fare tutti i test del caso, non dimentichiamo che i costi dei nuovi motori in alcuni casi sono del 70% superiori a quelli precedenti, sulle macchine invece che sono intorno ai 40 kw si è fatto o si pensa di fare il downsizing, cioè si riduce la potenza sotto i 37 kw, ciò comporta che il motore non ha bisogno di dpf o altro sistema, ovvio che le prestazioni calano un pochino ma in questo modo si risparmiano dei soldini.

in america jd ha dovuto presentare la nuova serie perchè le regole che hanno per la flessibilità sono più restrittive che in europa, i nr sono minori, senza contare che il mercato di macchine di alta potenza da loro è il principale e più numeroso, loro avrebbero esaurito la flessibilità in pochissimo tempo perciò la scelta di un nuovo motore, considerate il fatto che fino a circa 2 anni fà il discorso sulla flessibilità era alquanto vago non si sapevano le regole... e un'azienda come loro non si potevano permettere di aspettare.

 

appena trovo le regole per il mercato usa ve le posto.. le ho in ufficio.

 

Sei sicuro che uscirà con il TierIIIB?...

 

allora negli usa da gennaio sarà commercializzata la nuova serie 8r, stage IIIB, in Italia molto probabilmente continuerà la vecchia visti i nr di macchine vendute, poi dal 2012 ci sarà la nouva serie 8r e dal 2014 ci sarà un modello con un motore evoluto per lo stage IV, anche se non è folle pensare che possano dare la possibilità di una nuova flessibilità.. dallo stage IIIB allo stage IV

Modificato 6 Novembre 2010 da Angelillo

[Angelillo]

Interessante il discorso di ridurre la potenza sotto al limite per non passare allo step successivo. Da qui la domanda: se in una macchina operatrice, per i potesi (magari prevalentemente idraulica) , monto 2 motori di 30kw anzichè uno da 60 kw passo allo step successivo? Viene tenuto conto della potenza istallata o quella del motore?

[mikyxt]

bella domanda... nessuno farebbe una cosa simile troppo ingombro e troppo esoso...ma sarebbe bello appena riesco chiedo.

[Renato]

bella domanda... nessuno farebbe una cosa simile troppo ingombro e troppo esoso...ma sarebbe bello appena riesco chiedo.

Concordo per quanto riguarda il problema ingombri,ma ......forse, che ci sia qualche altra scappatoia?......

Modificato 7 Novembre 2010 da Renato

[mikyxt]

di scappatoie io non ne ho trovate, tutti cercano di lavorare dove possibile sulla riduzione dei kw ma nel settore agricolo è impossibile.. in altri settori si possono provare sistemi ibridi diesel ed elettrico.

[Andrea terratech]

 

Ieri (10 novembre ndr) partecipando all'incontro dedicato all'argomento "emissioni" al padiglione della John Deere all'EIMA, posso dire di aver fatto un pò più di chiarezza sulla questione.

 

Ad esempio mi è stata chiarita l'esistenza e la fondamentale importanza della relazione strettissima che lega la temperatura di combustione e l'emissione degli elementi inquinanti, quali gli NOx da un lato e il particolato (PM) dall'altro.

 

Come si evince dal grafico, con lo step di emissione Stage III A (valido fino al 31/12/2010) più o meno tutti i costruttori sono riusciti ad ottimizzare le emissioni, restando entro i limiti di legge raggiungendo il giusto compromesso di temperatura di combustione grazie all'introduzione della valvola EGR.

 

Nel grafico questa situazione è raffigurata dal punto di intersezione tra la parabola rossa degli NOx e la parabola nera del particolato, che, come appare chiaro hanno un andamento contrario rispetto alla temperatura di combustione, vale a dire:

 

- La quantità di NOx aumenta all'aumentare della temperatura di combustione (> temp = > NOx)

 

- Al contrario, la quantità di particolato prodotto diminuisce all'aumentare della temperatura di combustione (>temp =

 

Col passaggio dallo stage III A (o Tier 3) allo stage III B (o Tier 4 interim) in vigore dall'1/1/2011, la camicia è divenuta corta, nel senso che le restrizioni di legge hanno costretto ad abbassare ancora i limiti dei PM e degli NOx al punto che il compromesso di temperatura di combustione raggiunto nel modo sopra descritto non consentiva più di restare dentro nè al parametro del patrticolato nè al parametro NOx.

 

Chi ha fatto la scelta EGR + FAP (JD e Cummins) ha abbassato, checchè se ne dica, la temperatura di combustione contenendo "naturalmente" l'emissione di NOx, mentre si è abbassato artificialmente il particolato tramite la "trappola" del Filtro Anti Particolato (FAP).

Occorre precisare che questa soluzione necessita di una evoluta ottimizzazione delle temperature di combustione tramite un preciso controllo della valvola EGR e delle pressioni di esercizio dell'aria nel condotto di alimentazione, quindi risulta indispensabile l'adozione di una turbina VGR (a geometria variabile). JD in questo caso, sui motori da 9 litri della serie 8R evo2ha optato per le 2 turbine di cui una a gemetria fissa e grande portata per creare una "base" di pressione ed una seconda VGR di diametro ridotto e più reattiva e con minor ritardo di risposta per ottimizzare al meglio la combustione al variare delle condizioni di utilizzo.

 

I motoristi che hanno scelto la strada SCR, hanno percorso la strada opposta, cioè hanno deciso di contenere "naturalmente" l'emissione di particolato alzando notevolmente la temperatura di combustione (checcè se ne dica) togliendo perciò di mezzo la valvola EGR , mentre si è scelto di gestire "artificialmente" gli NOx con l'ausilio fisico chimico dell'iniezione di urea 32% sul collettore-catalizzatore di scarico.

Tale soluzione consente una semplificazione costruttuttiva e progettuale del motore quale l'eliminazione della valvola di recupero del gas di scarico EGR e di operare con una classica turbina a geometria fissa, ma "obbliga" a temperature di esercizio e di combustione più alte (e conseguente minor rendimento del combustibile e maggior sollecitazione meccanica del motore), ma quel che più conta, costringendo gli utilizzatori all'utilizzo di ADblue in ragione di 5% medio del consumo di carburante.

E' risaputo come l'urea soffra le basse temperature, da cui l'adozione serpentine e arzigogoli sensoriali vari per ovviare ai problemi cui si va incontro con temperature inferiori ai -5°C (a -10° C l'urea liquida al 32% congela).

Meno risaputo è che l'efficenza catalizzatrice dell'urea cala vertiginosamente con temperature ambiente > 25°C: in queste condizioni la minor efficacia viene automaticamente compensata con maggior quantità di urea iniettata, per cui a temperature esterne di 35-40°C è facile supporre consumi di urea ben maggiori del 5% ...

 

Mi sia consentita ancora un'ultima considerazione sulle prospettive future: una delle critiche più gettonate sulla scelta di JD è quella che recita: "mah, intanto anche loro nel 2014 dovranno adottare il sistema SCR per stare dentro ai limiti TIER 4 o Stage IV che dir si voglia..."

... ebbene ciò può anche essere, ma lo è nella stessa misura in cui è vero che i motori Tier 4 interim SCR per rientrare nei parameri Tier 4 dovranno adottare il sistema EGR-FAP ........

 

Queste considerazioni a mio parere mettono in evidenza fattori poco o niente considerati nelle trattazioni precedenti e, a mio avviso, possono essere spunto di nuove e costruttive dispute, mettendo magari da parte qualche demagogico pregiudizio......

Modificato 12 Novembre 2010 da Andrea terratech

[masseyharris]

Mi sia consentita ancora un'ultima considerazione sulle prospettive future: una delle critiche più gettonate sulla scelta di JD è quella che recita: "mah, intanto anche loro nel 2014 dovranno adottare il sistema SCR per stare dentro ai limiti TIER 4 o Stage IV che dir si voglia..."

... ebbene ciò può anche essere, ma lo è nella stessa misura in cui è vero che i motori Tier 4 interim SCR per rientrare nei parameri Tier 4 dovranno adottare il sistema EGR-FAP ........

 

Guarda che le stesse critiche (che poi tali non sono, ma più che altro trattasi di considerazioni plausibili) sono partite proprio dagli spasimanti del sistema EGR (ergo JD fans) nei confronti di chi, me in primis, ha evidenziato la minor efficienza di tale sistema con quello SCR.

 

Fatta questa puntualizzazione, accetto volentieri l'invito a continuare un dialogo costruttivo su questo interessante argomento e mi permetto, dal mio modestissimo e sempre contestabile parere, di aggiungere qualche altra informazione.

 

Come scrivevo in precedenza, ed è stato confermato anche da jd_fan, scopo principale dell'utilizzo della doppia turbina è quello di coadiuvare (aiutare) il processo di combustione, reso parzialmente inefficace dall'immissione di gas già combusti nel cilindro (il famoso "ricircolo"). Infatti l'aumento del "tasso di ricircolo" diluisce la percentuale di ossigeno disponibile per la combustione, quindi è necessario spingere più aria nel motore. Se di questa NECESSITA' i costruttori come JD riusciranno a farne VIRTU' aumentando notevolmente le prestazioni, sarà senz'altro un bene sia per loro sia per chi utilizzerà i loro mezzi.

 

Per quanto riguarda il sistema SCR, c'è da fare una diversa precisazione: il range di temperatura ottimale per il processo SCR è compreso tra i 180° ed i 350 °C. Parliamo della temperatura dei gas di scarico, sui quali agisce tale sistema. Per ottenere tali temperature bisogna quindi (come giustamente detto da jd_fan) aumentare la T° di combustione, e questo avviene solitamente aumentando la pressione in camera di combustione.

Dunque è logico pensare che i motori con sistema SCR lavorano a più alte pressioni rispetto a quelli con sistema EGR.

Paradossalmente però, la quantità di calore che dev'essere smaltita da motori "EGR" è maggiore rispetto a quella sviluppata da propulsori a riduzione catalitica, e ciò è dovuto principalmente alla necessità di raffreddare i gas di scarico prima che questi vengano reimmessi nel ciclo di combustione. Naturalmente, maggior calore da smaltire richiede anche una maggior superificie radiante (in parole povere, più radiatori e di maggiori dimensioni).

 

Per quanto riguarda la maggiore efficienza (in termini di risparmio di carburante) del sistema SCR rispetto a quello EGR, posto una breve descrizione estrapolata da un file della VOLVO:

 

"When a Massive EGR engine increases the amount of recycled exhaust, it reduces the amount of available oxygen and creates more soot, increasing regeneration. Because the NOx is reduced inside the engine, there is insufficient NOx for any passive regeneration. All regeneration will be active, using fuel. But the SCR system reduces the amount of EGR, increasing the amount of oxygen and reducing the need for regeneration, which helps to increase fuel economy." (per la traduzione Google Traduttore)

 

Sarei curioso di sapere di quanto, in termini di maggior consumo di AdBlue, si riduce l'efficienza dell'urea liquida a temperature esterne superiori a 25°C, visto che di questo dato sul web non sono riuscito a trovare nulla.

[Andrea terratech]

Sarei curioso di sapere di quanto, in termini di maggior consumo di AdBlue, si riduce l'efficienza dell'urea liquida a temperature esterne superiori a 25°C, visto che di questo dato sul web non sono riuscito a trovare nulla.

 

Citazione da Wikipedia:

 

"L'aspetto chiave da considerare per valutare la data di scadenza dell'AdBlue è la temperatura di conservazione che deve variare tra un minimo di -10° e un massimo di 30°.

Il prodotto deve poi essere conservato al riparo dalla luce solare e deve entrare in contatto solo con materiali idonei. L'AdBlue conservato a circa 30° in media ha una vita minima di 12 mesi e solo in caso di conservazione a temperature stabilmente superiori ai 30° la vita media si riduce (6 mesi a 35° - Linee guida CEFIC)

Se correttamente conservato L’AdBlue ha quindi una durata di 12 mesi dalla data di produzione".

 

E' quindi risaputo che l'ADblue è termolabile, la sua natura molecolare inizia a degradare sopra i 30°C, e, al contrario del processo di congelamento che causa solo un degrado fisico e reversibile, quello dovuto alle alte temperature, se spinto oltre un certo livello diviene irreversibile...

Oltretutto, noi agricoltori in special modo, dovremmo ben conoscere questa caratteristica fisico chimica, infatti, chi ha provato a concimare magari il mais nel mese di maggio con il sole a picco, non può non aver notato che l'urea tende a sciogliersi nella tramoggia dello spandiconcime, soprattutto se si tratta della tramoggia per la concimazione localizzata della sarchiatrice o della fresa interfilare che impiega maggir tempo a vuotarsi, fenomeno più evidente con la formulazione "prilled" che rispetto alla formulazione granulare (eura).

La natura tende, grazie al calore del sole, a rimettere a posto le cose, cioè a ritrasformare l'urea in acqua ed a rimettere l'azoto in atmosfera sottoforma di ammoniaca come si può dedurre da solito Urea - Wikipedia.

 

Il degrado che, come appurato, avviene oltre 30°C, rende comunque meno efficace l'azione catalizzante già a partire dai 25°C senza pensare a quel che può accadere quando si superano i 40°C al sole, situazione tutt'altro che remota per macchine come le mietitrebbie, le trince o i trattori da oltre 174 CV e 7 T di peso, che più raramente operano con temperature

 

A queste considerazioni, vorrei aggiungere che, ammesso e non concesso che i motori SCR consumino meno gasolio degli EGR-FAP, a livello di calcolo dei costi operativi occorre considerare l'incidenza del costo dell'ADblue, che, mi risulta si aggiri attorno ad € 1/lt, e, aggiungo, da quel che ne so, al momento non esiste ADblue a prezzo agevolato come accade per i carburanti ad uso agricolo.

 

Per cui, vorrei considerare l'ipotesi del costo orario per un trattore > 300 cv SCR che poniamo consumi mediamente lt 40 di gasolio ora che andrà così calcolato:

 

- gasolio lt 40 x € 0,70/lt = € 28

- ADblue lt 2 x € 1,00/lt = € 2

TOTALE ..........................€ 30/ora

 

Consideriamo ora l'ipotesi di un trattore ADblue-free ammettendo e non concedendo che consumi il 5% di gasolio in più, e perciò:

 

- gasolio lt42 x € 0,70 = € 29,40/ora

 

 

considerando quindi un costo operativo di €,60/ora in più dell'SCR se ne deduce che per un utilizzo di 5000 ore significa un aggravio di costi di circa € 3.000 da mettere a fronte del costo della sostituzione della trappola ceramica del filtro antiparticolato di un trattore EGR-FAP che, appunto, dovrebbe avvenire presumibilmente a 5000 ore ed il cui costo è ipotizzabile essere inferiore a € 3000.....

 

....senza considerare che anche il catalizzatore SCR non è eterno, ma anzi è ipotizzabile una durata non molto superiore a quella del FAP ed il cui costo è sicuramente non inferiore ......

 

....senza considerare non da ultimo i già citati costi logistici ed accessori dell'ADblue...

 

...senza considerare che, non so se si sia notato, ma un pochino l'ADblue mi rimane sul gozzo.....

Modificato 13 Novembre 2010 da Andrea terratech

[Bull76]

Andrea sono l'ultimo arrivato, ma mi permetto di non concordare su alcune delle tue tesi.

La tecnologia ad-blue non è una novità, ma è in uso per i camion almeno dall'euro4 ed è la tecnolodia preponderante nel campo del trasporto merci in Europa, molti produttori di camion la hanno ritenuta più conveniente di quella EGR + Filtro particolato. Ora questa tecnologia si sta semplicemente riversando nel campo agricolo, non dimenticare che molti produttori di motori per camion sono anche produttori di motori nel camo agricolo.

Non mi risulta che chi abbia un camion debba mettere in conto di dover sostituire lo SCR doppo un certo numero di km, ma soprattutto che il costo dell'Ad-blue sia di 1€/l. Alla pompa lo si vede intorno agli 0.6. Secondo me alle coperative verrà dato anche ad un pò meno. Vediamo quanto sarà il risparmio (nel caso dei motori SCR) e l'agravio dei consumi di gasolio (nel caso dei motori con EGR) sul campo e valutato da enti indipendenti. In questa fase di pre commercializzazione è chiaro che ognuno dica che i propri motori consumino di meno.

 

Tieni inoltre in conto poi che i motoristi che hanno scelto la strada del SCR non hanno eliminato solo la valvola EGR, ma anche lo scambiatore che raffredda i gas di scarico prima di ricircolarli usando l'acqua del motore. Così facendo riduce la dimensione dei pacchi radianti e la portata di acqua che circola nel motore e quindi la potenza meccanica assorbita dagli ausiliari, che ai consumi male non fa.

 

Inoltre se sul motore non ci sono valvole e scambiatori vari sono tutte cose in meno che si possono rompere in campo.

 

Tu dici:” Meno risaputo è che l'efficienza catalizzatrice dell'urea cala vertiginosamente con temperature ambiente > 25°C: in queste condizioni la minor efficacia viene automaticamente compensata con maggior quantità di urea iniettata, per cui a temperature esterne di 35-40°C è facile supporre consumi di urea ben maggiori del 5% ...”

 

Ma anche se siamo sotto i 25°C il catalizzatore è investito e riscaldato dai gas di scarico a temperature ben più alte come vuoi che infici il suo rendimento? Ma soprattutto nel campo della trasporto merci nessuno vede questo fenomeno.

 

In fine non è vero che in prospettiva futura per raggiungere i limiti di particolato del T4B chi usa l’egr adesso dovrà usare l’SCR domani (vedi JD), ma non è vero il contrario, perché il limite del particolato tra T4A e B è lo stesso (0.02g/kWh), solo il limite degli NOx è diverso. Quindi chi dovrà usare egr + scr penalizzerà i consumi di gasolio dovendo usare lo stesso l’urea.

 

Modificato 14 Novembre 2010 da Bull76

[puntoluce]

 

Tieni inoltre in conto poi che i motoristi che hanno scelto la strada del SCR non hanno eliminato solo la valvola EGR, ma anche lo scambiatore che raffredda i gas di scarico prima di ricircolarli usando l'acqua del motore. Così facendo riduce la dimensione dei pacchi radianti e la portata di acqua che circola nel motore e quindi la potenza meccanica assorbita dagli ausiliari, che ai consumi male non fa.

 

i pacchi radianti saranno anche più piccoli, allora mi chiedo perchè i nuovi magnum e t8 abbiano dei cofanoni tanto grossi, mntre quello dell'8360r è si cresciuto, ma non in maniera tanto vistosa.

 

a parte questa piccola considerazione volevo intervenire in questa bella discussione con alcune considerazioni che non apportano nulla di tecnico.

 

se si scrive nella discussione per esprimere il proprio punto di vista ok, non ci sono verità acquisite e ogni opinione vale come le altre.

 

mi pare invece che qui si voglia a priori decidere quale sia la tecnologia migliore senza nemmeno aver mai visto un confronto serio di qualsiasi genere.

inoltre si fanno conti economici senza nemmeno avere i dati precisi dei costi dell'adblue o basandosi su quelli delle riduzioni dei consumi dati dagli stessi costruttori che devono promuovere la loro soluzione.

 

quindi se si vuole rovinare una bella discussione continuiamo pure, ma non mi sembra proprio che ne valga la pena

 

ps questo sfogo è chiaramente rivolto alle mie due croci: dj rudy e jdfan se non si era capito......

[mikyxt]

mi permetto di dire che i camion per essere euro 5 hanno entrambe i sistemi, le vaschette di ADblue sono riscaldate per impedire il congelamento.

[Bull76]

Ad integrazione metto questa piantina con i costi medi dell'AdBlue paese per paese che ho trovato sul sito : http://www.as24.com/As24/as24.nsf/VS_OPM/96491DCD5E3450E9C12571CD0049AA8B?OpenDocument

[DjRudy]

 

Ieri (10 novembre ndr) partecipando all'incontro dedicato all'argomento "emissioni" al padiglione della John Deere all'EIMA, posso dire di aver fatto un pò più di chiarezza sulla questione.

Ad esempio mi è stata chiarita l'esistenza e la fondamentale importanza della relazione strettissima che lega la temperatura di combustione e l'emissione degli elementi inquinanti, quali gli NOx da un lato e il particolato (PM) dall'altro.

 

Per chi non ha avuto la possibilità di partecipare all'incontro sulle nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni, invito tutti a leggere questa guida davvero ben fatta da Matt, per avere un'ottima base.

 

http://www.tractorum.it/forum/tecnica-f32/emissioni-inquinanti-nei-motori-diesel-1873/

 

I motoristi che hanno scelto la strada SCR, hanno percorso la strada opposta, cioè hanno deciso di contenere "naturalmente" l'emissione di particolato alzando notevolmente la temperatura di combustione (checcè se ne dica) togliendo perciò di mezzo la valvola EGR , mentre si è scelto di gestire "artificialmente" gli NOx con l'ausilio fisico chimico dell'iniezione di urea 32% sul collettore-catalizzatore di scarico.

Tale soluzione consente una semplificazione costruttiva e progettuale del motore quale l'eliminazione della valvola di recupero del gas di scarico EGR e di operare con una classica turbina a geometria fissa, ma "obbliga" a temperature di esercizio e di combustione più alte (e conseguente minor rendimento del combustibile e maggior sollecitazione meccanica del motore), ma quel che più conta, costringendo gli utilizzatori all'utilizzo di ADblue in ragione di 5% medio del consumo di carburante.

 

Tutto giusto quello che hai scritto ma una domanda: Durante l’incontro in JD perché non hai chiesto la % dei gas che viene riciclata con il sistema EGR? Bene se non te l’hanno detto te lo dico io la % varia dal 20 al 30 % a seconda della condizioni di carico motore, temperature, ecc.

 

Questo significa che anche se i gas di scarico vengono raffreddati dal sistema EGR esterno, la miscela aria-gas di scarico che entra nei motori dotati di EGR non potrà mai essere alla stessa temperatura dell’aria pura che entra all’interno di un motore dotato di SCR.

 

In poche parole ci sono tanti modi per far andare un motore:

 

- Immettere una miscela aria e gas riciclati a più di 100°C e tenere la camera di scoppio a 500°C (EGR), infatti tramite i gas di scarico reimmessi nel motore si alza il livello di anidride carbonica nella camera di combustione, riducendo la densità dell’ossigeno --> la combustione viene “rallentata” e le temperature della camera di scoppio si riducono.

 

- Immettere aria pura a poco più di 50°C e tenere la camera di scoppio a 700 °C (SCR).

 

(Dati delle temperature che possono essere anche diversi, ma non troppo, da quelli riportati, ma è per far capire a grandi linee la differenza di funzionamento dei due sistemi.)

 

Alla fine i rendimenti non sono così diversi… anzi preferisco di gran lunga far respirare al mio motore aria pura come fa il motore Diesel da quando è nato, senza ricircoli o artefici strani.

 

In JD non riportano quanto è la massa radiante aggiuntiva che occorre per raffreddare i gas dell’EGR.

 

Questo dato non lo so ma considerando il salto termico che devono fare i fumi di scarico prima di rientrare nella camera di scoppio a temperature decenti non deve essere proprio trascurabile. E maggiore massa radiante significa anche maggiore potenza dissipata per il raffreddamento.

 

i pacchi radianti saranno anche più piccoli, allora mi chiedo perchè i nuovi magnum e t8 abbiano dei cofanoni tanto grossi, mntre quello dell'8360r è si cresciuto, ma non in maniera tanto vistosa.

 

Quello che so ed è sicuro è questo: a fronte di un esiguo incremento di potenza massima nella serie 8R: 8345R (392 cv con IPM inserito), 8360R (407 cv con IPM inserito), i cofani sono diventati molto più grandi, un motivo ci sarà.

 

Mentre nel gruppo CNH l’incremento delle potenze previsto rispetto ai modelli precedenti è molto più elevato infatti si passa da circa 360 cv del T8050 e Magnum 335, ai futuri 420 cv (con EPM attivo), del T8.420 Autocommand e Magnum 370 CVX (prossimi all’uscita), per cui i cofani sono già stati progettati per questi modelli che usciranno tra meno di un anno, quindi con potenza maggiore di oltre il 15 % rispetto ai predecessori è normale un incremento della dimensione delle masse radianti anche se si utilizza il sistema SCR.

 

Inoltre mentre sui modelli JD il motore è sempre il Power Tech 6090, per cui l’aumento delle dimensioni del cofano è dovuto solamente alla necessità di maggiore massa radiante (non ne vedo altri motivi funzionali di aumentare le dimensioni del cofano sulla serie 8R), sui CNH si è passati da un motore prettamente ad uso e progettazione agricolo (Cummins), ad un motore di derivazione camionistica (Cursor) che tra l’altro è il più largo che c’è in commercio (su questa gamma di cilindrate) come ingombro (sui camion questo non è certo un problema vista la posizione del motore, ma sui trattori è diverso), altro motivo dell’incremento della dimensione dei cofani by CNH.

 

Meno risaputo è che l'efficenza catalizzatrice dell'urea cala vertiginosamente con temperature ambiente > 25°C: in queste condizioni la minor efficacia viene automaticamente compensata con maggior quantità di urea iniettata, per cui a temperature esterne di 35-40°C è facile supporre consumi di urea ben maggiori del 5% ...

 

I trasportatori che usano da anni Ad-Blue non hanno notato questo comportamento, il consumo è sempre stato tra il 3 e il 5 %.

 

Tabella che mette a confronto camion con motore EGR + sistema Turbocompound, e camion con sistema SCR di potenza del tutto simile, sullo stesso identico percorso.

 

 

Fonte: Vie & Trasporti n°705

 

In campo agricolo? Arrivano le prime prove fatte da DLG di Profi su trattori di SCR.

 

 

Sottolineato in rosso il consumo medio di Ad-Blue di un T7.210 Autocommand sulla prova Power Mix di DLG (che simula l’utilizzo medio di un trattore).

 

Fonte: DLG

 

A queste considerazioni, vorrei aggiungere che, ammesso e non concesso che i motori SCR consumino meno gasolio degli EGR-FAP, a livello di calcolo dei costi operativi occorre considerare l'incidenza del costo dell'ADblue, che, mi risulta si aggiri attorno ad € 1/lt, e, aggiungo, da quel che ne so, al momento non esiste ADblue a prezzo agevolato come accade per i carburanti ad uso agricolo.

 

La cartina pubblicata da Bull76 evidenzia il reale costo dell’Ad-Blue in Europa, sempre dalla cartina si evince che il costo maggiore dell’Ad-Blue è in Gran Bretagna, ma anche in questo paese a meno che non si acquistino confezioni ridicole (tipo bottiglie da 1 litro), il costo dell’Ad-Blue per quantitativi superiori ai 1000 litri è ben sotto a 0,50 €/litro (facendo il cambio sterlina/euro).

 

Buy AdBlue :: Current UK Prices

 

Alla luce di questo chiarimento sui reali prezzi dell’Ad-Blue, l’esempio di risparmio grazie all’Ad-blue che avevo fatto qualche tempo fa qui: http://www.tractorum.it/forum/tecnica-f32/emissioni-inquinanti-nei-motori-diesel-1873/index5.html#post119579 (e che invito tutti a rileggere) penso sia più vicino alla realtà rispetto a quello riportato da Jd Fan, considerando inoltre il fatto che JD dichiara che dal passaggio da Tier IIIA a Tier IIIB il consumo rimane uguale o al massimo migliora in percentuale marginale (1-2%), quindi ben che vada (in attesa che il Nebraska Test provi un 8R 2011) la differenza tra trattori EGR e SCR è sempre del 4-5% di consumo a favore del sistema SCR.

 

Altra cosa da precisare è che il sistema EGR+Filtri, per funzionare bene ha bisogno di motori sempre tirati al massimo, in quanto con motore sempre impegnato al massimo le temperatura dei fumi di scarico sono più alte e si riduce il numero delle volte che il sistema di rinnovo del filtro antiparticolato deve fare delle iniezioni aggiuntive di gasolio per rinnovare il filtro. Questo utilizzo del trattore avviene normalmente nelle alte potenze in aratura, ripuntatura, erpice rotante ecc, mentre nelle medie potenze dove trattori da 150 cv in giù effettuano spesso anche “lavoretti” come rotopressa, semina, diserbo, ecc tutti lavori dove il motore funziona tutto il giorno a carico parziale (situazione che è presente anche durante i trasferimenti stradali o i trasporti, e nella vita di un trattore i trasferimenti per strada non sono così poi tanto trascurabili) il numero delle post-iniezioni aggiuntive per rigenerare il filtro antiparticolato crescono molto tanto da comportare un ulteriore incremento di consumo. Ragionamento questo non fatto da me, ma discusso e condiviso con Simone Nardin di JD Italia in fiera giovedì scorso.

 

perché il limite del particolato tra T4A e B è lo stesso (0.02g/kWh), solo il limite degli NOx è diverso. Quindi chi dovrà usare egr + scr penalizzerà i consumi di gasolio dovendo usare lo stesso l’urea.

 

Allego questo grafico che evidenzia meglio quanto riportato da Bull76.

 

 

Guardando i grafici relativi ai vari step per le emissioni in agricoltura non mi ero mai accorto che il Tier IV Final non riduce la quantità di particolato. Questo significa che chi oggi utilizza tecnologia SCR non è detto che in futuro debba usare il filtro antiparticolato, in quanto già ora rispettano i livelli di particolato del Tier IV Final. Certamente per abbattere l’NOx occorrerà adottare altra tecnologia tipo turbine VGT (per ottimizzare la combustione e di conseguenza ridurre l’NOx), incrementare l’iniezione di urea, oppure a monte del sistema SCR adottare un filtro catalitico solo per l’NOx e mantenere l’attuale consumo di ad-blue.

 

Spero che questo lavoro di studio e ricerca unito a quanto scritto da altri nell'argomento aiuti a fare chiarezza su tecnologie che fino a qualche anno fa non ci passavano nemmeno per la testa ma che tra pochi anni (quando molti di noi sostituiranno un trattore) avremo a che fare tutti i giorni.

Modificato 17 Novembre 2010 da DjRudy
sistemata impaginazione

[mikyxt]

i filtri per lo stage IV per ridurre NOX esistono già e sui motori di grossa potenza hanno dimensioni veramente esagerate, è proprio per questo motivo che al 90% chi ora usa SCR dovrà per forza passare ad utilizzare EGR e FAP, che in questa combinazione al momento permette di utilizzare filtri ingombranti ma non esagerati, inoltre se si utilizzassero solo i filtri molto probabilmente la loro vita sarebbe notevolmente ridotta, questo da quanto mi risulta parlando con vari motoristi che abbiamo contattato in azienda dovendo rimotorizzare tutta la ns gamma.

[Gianpi]

Altra cosa da precisare è che il sistema EGR+Filtri, per funzionare bene ha bisogno di motori sempre tirati al massimo, in quanto con motore sempre impegnato al massimo le temperatura dei fumi di scarico sono più alte e si riduce il numero delle volte che il sistema di rinnovo del filtro antiparticolato deve fare delle iniezioni aggiuntive di gasolio per rinnovare il filtro. Questo utilizzo del trattore avviene normalmente nelle alte potenze in aratura, ripuntatura, erpice rotante ecc, mentre nelle medie potenze dove trattori da 150 cv in giù effettuano spesso anche “lavoretti” come rotopressa, semina, diserbo, ecc tutti lavori dove il motore funziona tutto il giorno a carico parziale (situazione che è presente anche durante i trasferimenti stradali o i trasporti, e nella vita di un trattore i trasferimenti per strada non sono così poi tanto trascurabili) il numero delle post-iniezioni aggiuntive per rigenerare il filtro antiparticolato crescono molto tanto da comportare un ulteriore incremento di consumo. Ragionamento questo non fatto da me, ma discusso e condiviso con Simone Nardin di JD Italia in fiera giovedì scorso.

A questo bisogna aggiungere che se il sistema non è in grado di rigenerare il filtro autonomamente è necessario un intervento in officina per la rigenerazione forzata dello stesso che oltre ad incrementare i costi operativi potrebbe provocarne la dipartita prima del tempo, dipartita che potrebbe avvenire anche in caso di elaborazione più o meno spinta del motore (tramite mappe o centraline strane) che nella totalità dei casi aumentano la fumosità mettendo in crisi il sistema di rigenerazione.

Inoltre dalla mia seppur piccola esperienza in ambito automotive posso dire che il sistema EGR tende a sporcarsi e incrostarsi di morchie provocando malfunzionamenti della valvola e decrementi nelle prestazioni con conseguente aumento di fumosità (che va poi a riversarsi sempre sul filtro).

Tutte problematiche già da tempo conosciute sulle auto.

[OT]

Ho smontato e pulito personamente la valvola EGR e i collettori di aspirazione della mia A3 2.0 140 cv (non dotata di fap) a 120.000 km trovandoci 5 mm di catrame dopo la pulizia l'auto è risultata più pronta e il paraurti non diventa più nero...se poi penso che un bel pò di quella robaccia è finita dentro al mio bel motore iniettore pompa :clapclap:divento idrofobo

[/OT]

[mikyxt]

per la rigenerazione non occorre andare in officina, gl'iniezione di carburante è ridicola per farla partire, inoltre una volta acceso il tutto funziona per autocombustione, è come accendere una sigaretta, questa parte quando i sensori captano un valore di contropressione allo scarico fuori dai parametri, l'utilizzatore non se ne accorge nemmeno se non ha una spia che lo indica e può lavorare tranquillamente, io penso che in agricoltura certi problemi che si possono avere sui mezzi che utilizziamo normalmente, vedi auto o camion non siano cosi rilevanti, nel senso che un'auto o un camion viaggiando non hanno mai un valore costante di giri a causa del traffico e qesto poi porta ad avere problemi di intasamento FAP o EGR, è lo stesso problema che mi sto ponendo nel mio ramo (carrelli elevatori) dove l'utilizzo a regime costante non è fattibile come in agricoltura, dove i regimi dei motori sono spesso e per lunghe ore al max regime, questo aiuta ad impedire certe problematiche, o almeno in parte.

Che l'EGR si possa intasare è normale, ma pure il sistema SCR è soggetto a probabili intasamenti, vedi per il posto dove sono messi i bocchettoni per il riempimento (dietro le ruote anteriori), vedi anche per stoccaggi o chiusure delle taniche non accurate, perciò mi vien da dire che le problematiche sono molto simili.

nel caso dell'elaborazione del motore direi che le problematiche sono molto più probabili, ma nello stesso tempo penso che il problema principale che c'è anche ora, è poi in caso di guasto il riconoscimento della garanzia che in questo specifico caso viene a mancare.