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Magazzino motori


Tiziano

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17 ore fa, gamusso69 ha scritto:

Grazie Tiziano, sei una fonte inesauribile e memoria storica,ogni tuo post è un'iniezione di ricordi per questo forum.

Grazie!, si, mi piace sguazzare nella tecnica degli anni 50-90 del secolo scorso.

Ecco immagini del VM HR tre cilindri montato sull'Alfa Romeo 33; la prima versione aveva 72 cv, mentra la seconda, dotato in postrefrigerazione dell'aria compressa ne erogava 84.

 

vm 1 hr 3 cil 1800.jpg

vm 1 hr 3 cil contralbero.jpg

vm 1 hr gamma depl.jpg

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  • 4 settimane dopo...
  • 3 settimane dopo...

Per chi vuole approfondire maggiormente l'argomento sovralimentazione; negli anni '80 venne preso in considerazione anche la sovralimentazione ad onde di pressione, sempre sfruttando l'energia dei gas di scarico. Tecnicamente meno complesso rispetto la turbosoffiante, tuttavia non ebbe i risultati sperati; va detto che in quegli anni il turbocompressore stava cominciando ad affermersi seriamente nei diesel di grossa cilindrata e anche in quelli automobilistici si era sostanzialmente sul punto d'arrivo e aveva ormai soppiantato i timidi tentativi di sovralimentazione volumetrica provata dalla OM con i motori a 4 e 6 clindri della serie "D" (resisteva "obbligatoriamente" solo sui GM a 2 tempi).

Anche la VM allestì un motore della serie "HR" con il comprex e appena mi capita tra le mani posto l'immagine.

Il dispositivo "Comprex" a onde di pressione è un marchio ragistrato della Svizzera Brown Boveri.

Articolo tratto da Quattroruote del marzo 1981

 

comprex 1.jpg

comprex 2.jpg

comprex 3.jpg

comprex 4.jpg

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  • 6 mesi dopo...

Pubblicità da rivista  "Monitore della lubrificazione" (Roloil), fine anni '50; interessante piccolo monocilindrico "Motori Suvero" diesel dalla ridottissima cilindrata, 236 cc, 4,5 cv a 2800 giri min; notare che aveva il regolatore di giri a "spinta aerodinamica" ovvero sentiva l'aria spinta dalla ventola e come tale si regolava per tenere i giri stabili (come alcuni Briggs e Stratton piccoli da tosarba), aveva pure l'anticipo registrabile durante il funzionamento. Se qualcuno avesse altre informazioni potremmo condividerle qui.

 

2020-10-18 suvero motore diesel.jpg

Modificato da Tiziano
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  • 2 settimane dopo...

alcuni di questi motori  li ho usati, acme 480 cc 14 cv diesel  montato sulla bcs 622 con lama da 1.40 ,  poi il rugerini  480  cc 13 cv , diesel , 8 anni dopo diede il cambio al acme, erano molto simili, una cosa in comune in inverno   a - 8 gradi diventavano dei macigni volano durissimo, mio padre faceva fuoco sotto il motore d inverno   x scaldare un po l olio e poterli aviare, ora la bcs 622 monta un Lombardini 510  cc 18 cv diesel , va in moto al primo colpo anche d inverno, acme e rugerini avevano piu freno motore ... poi ho un ducati 480cc diesel  su un generatore di corrente 13 cv, in un altra bcs 622 con lama da 1.10 monto un acme benzina, valvole laterali 13 cv, 2 falciatrici piccole, montano un intermotor 300  cc Lombardini benzina 7 cv valvole laterali , e un  Subaru  robin 180 cc valvole in testa 6 cv, piu ho un vecchio motore  guidetti condor diesel usato nel mulino e il tubo sparafieno,  in foto, parte al primo colpo   , piu un  pascuali 959 di mio suocero,  e da poco un fiat agri 90 90

 

 

 

 

 

dIMG_20201017_120042.jpgIMG_20201017_120113.jpgIMG_20201017_120107.jpg

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Grazie della testimonianza, ma ti correggo riguardo le potenze che citi: di sicuro il Lombardini 510cc ha 12 cv , c'è l'ho anch'io sul motocoltivatore Ferrari 72, dispongo anche delle schede tecniche e vado sul sicuro; purtroppo a volte c'erano imprecisioni o "gonfiamenti" riguardo le potenze dichiarate "commercialmente"; si tenga presente che i diesel automobilistici aspirati arrivavano al massimo a 35 cv/litro a 4500/5000 giri min, mentre gli agricoli è già tanto se arrivano a 20-22 (per questioni di durata), il tuo 90/90, che è un 5 litri, eroga circa 18 cv/litro, quindi rapportato ad un 500 cc significa 9 cv, tenendo presente che i monocilindrici che hai citato viaggiano più veloci, perche sono tarati a 3000 giri/min, ci si può aspettare qualcosa in più, ma non troppo; i diesel più piccoli, quelli da 300-400 cc sono tarati a 3600 giri/min e riescono dare -in rapporto- più cv, ma non più di 22/24 cv/litro.

Inoltre le potenze dichiarate ( i monocilindrici citati) sono quasi sempre le DIN 70020 ovvero a "carico e regime variabile", mentre per i fissi, tipo motopompe, motogeneratori ecc, le potenze erano prudentemente tagliate; c'erano anche le versioni "lente" da 2200 giri/min che avevano ancor meno potenza.

Per trovare i 18 cv su un monocilindrico Lombardini devi salire allo Lda 820 che è un 800cc (vado a memoria ma non dovrei sbagliarmi).

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12 ore fa, Tiziano ha scritto:

Grazie della testimonianza, ma ti correggo riguardo le potenze che citi: di sicuro il Lombardini 510cc ha 12 cv , c'è l'ho anch'io sul motocoltivatore Ferrari 72, dispongo anche delle schede tecniche e vado sul sicuro; purtroppo a volte c'erano imprecisioni o "gonfiamenti" riguardo le potenze dichiarate "commercialmente"; si tenga presente che i diesel automobilistici aspirati arrivavano al massimo a 35 cv/litro a 4500/5000 giri min, mentre gli agricoli è già tanto se arrivano a 20-22 (per questioni di durata), il tuo 90/90, che è un 5 litri, eroga circa 18 cv/litro, quindi rapportato ad un 500 cc significa 9 cv, tenendo presente che i monocilindrici che hai citato viaggiano più veloci, perche sono tarati a 3000 giri/min, ci si può aspettare qualcosa in più, ma non troppo; i diesel più piccoli, quelli da 300-400 cc sono tarati a 3600 giri/min e riescono dare -in rapporto- più cv, ma non più di 22/24 cv/litro.

Inoltre le potenze dichiarate ( i monocilindrici citati) sono quasi sempre le DIN 70020 ovvero a "carico e regime variabile", mentre per i fissi, tipo motopompe, motogeneratori ecc, le potenze erano prudentemente tagliate; c'erano anche le versioni "lente" da 2200 giri/min che avevano ancor meno potenza.

Per trovare i 18 cv su un monocilindrico Lombardini devi salire allo Lda 820 che è un 800cc (vado a memoria ma non dovrei sbagliarmi).

confermo le potenze da te citate

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  • 2 settimane dopo...

Pubblico un bell'articolo tecnico pubblicato su Quattroruote della metà anni 80, esso tratta dell'ispessimento dell'olio motore nei diesel, dovuto agli insolubili (fuliggine) che trafilano in coppa.

Tecnicamente sarebbe sorpassato, tuttavia sono aspetti che possono coinvolgere ancora molti motori presenti in agricoltura e ad ogni modo da buone informazioni per conoscere la base di alcuni fenomeni comunque inevitabilmente presenti anche nei motori odierni. Buona lettura.

Se cliccate sopra le immagini dovrebbe aprirsi un'altra scheda con la possibilità di ingrandire.

 

olio a 4r 9 83.JPG

olio b 4r.JPG

olio c 4r.JPG

Modificato da Tiziano
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  • 2 settimane dopo...

Qundo si parla di motori OM, alla mente vengono subito identificati con quelli a 4 cilindri della serie "C" che equipaggiarono i trattori famosissimi dell'omonima casa costruttirice, che nella loro forma canonica spaziarono dalla cilindrata di 3700cc fino all 5400  cc circa, con l'inserzione del 3 cilindri e del 6 cilindri; questi motori vennero montati anche sugli autocarri FIAT-OM-UNIC/ IVECO e molte altre applicazioni agricole, industriali, cantieristica ecc ecc.

Ma la OM non costruiva solo quel tipo di motori, ma spaziava anche in potenze superiori al di fuori del campo agricolo, tra cui anche i modulari "S" a 6 in linea , e 12 cilindri a V (verticali e orizzontali) aspirati, turbosoffiati e con postrefrigerazione, eroganti fino a 1200 cv, per uso sotanzialmente ferroviario.

Senza andare a ravanare nel periodo anteguerra ( famose le precamere AcroSaurer) nel periodo metà anni 50 e fino ai primissimi anni 70 troviamo una serie intermedia a 4 e 6 cilindri montati sugli autocarri e autobus della serie Tigre (4 cil) e Titano (6 cil) ma contraddistinti dalla caratteristica tecnica di essere sovralimentati da una soffiante volumetrica a lobi elicoidali e perdipiù inseribile in qualsiasi momento a volontà dell'autista. Questo complesso dispositivo (la cui precisione delle tolleranze di costruzione era fondamentale) veniva messo in rotazione attraverso un giunto idraulico cui lubrificante era fornito in pressione dal motore stesso e da un dispositivo che registrava la pressione di sovralimentazione e di conseguenza aumentava la portata di gasolio ai cilindri. Dalle immagini risulta evidente la complessità del dispositivo (e il peso e il costo....) ma ai tempi era l'unico modo per elevare la potenza specifica di un motore diesel, poichè la sovralimentazione attraverso la turbina era ancora molto difficoltoso per la carenza di particolari acciai (Nimonic)a poter resitere alle altissime temperature, inoltre anche la lubrificazione dell'alberino era un ponto debole.

La serie "D" contemplava i Df 4 cilindri aspirato 105cv e DfL sovralimentato 135cv , poi il Dg 6 cil aspirato 185cv e DgL sovralimentato 260cv; nel caso del 4 cil sovralimentato arrivò sino a 150 cv nelle ultime serie. Questi motori avevano anche la particolarità della 4 valvole per cilindro, scambiatore di calore  acqua/olio e pompa di iniezione comandata da distribuzione posteriore.

Le immagini pubblicate derivano dalla rivista "Monitore della lubrificazione" dicembre 1958, supporto stampato della Rololil (MI)

 

 

om df a.jpg

om df b.jpg

om df c.jpg

om df d.jpg

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  • 4 settimane dopo...

Direi non paragonabile poichè a quei tempi c'erano altre esigenze e l'inquinamento aveva un altro approccio; inoltre queti mega-motori funzionavano a combustibili residuali che dovevano venire riscaldati a circa 60° per essere resi pompabili e immessi nel circuito di alimentazione, inoltre era permesso una percentuale di zolfo fino al 5%; infatti leggevo in altre pubblicazioni di forti problemi di corrosione dei cilindri specie durante i fermi motore. Comunque anche ai nostri giorni si è saputo che le enormi navi portacontainer, nel loro gironzolare per il globo, inquinino parecchio.....

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13 ore fa, DjRudy ha scritto:

L'archivio di Tiziano è qualcosa di incredibile, passano gli anni e le chicche che tira fuori sono sempre il top.

Grazie, grazie! lo faccio con piacere!...... se dovessi pubblicare tutto il mio cartaceo, andrebbe in crash il sistema operativo :asd:

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  • 2 mesi dopo...
Inviato (modificato)

Aprile 1931, rivista SAE journal; motore stellare Packard diesel destinato all'aeronautica. C'erano anche i Guiberson e pure la Caterpillar s'imbarcò in questa impresa di motori stellari, però destinati all'esercito e veicoli terrestri.

 

31 4 sae pakard.JPG

Modificato da Tiziano
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Inviato (modificato)
Il 31/12/2020 Alle 23:24, Tiziano ha scritto:

Piccolo diesel Perkins orizzontale raffreddato ad aria; è tratto da una rivista dei primi anni 80: in realtà è un motore di produzione cinese (già allora!)

perkins mono aria.jpg

Pensate, ne ho trovato uno in vendita su Marketplace, non è proprio uguale, poichè in pratica è a cilindro verticale/inclinato, ma si nota che la matrice "ingegneristica" è quella.

 

perkins mono ad aria.jpg

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  • 3 settimane dopo...
  • 2 settimane dopo...

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