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Fiat Cingolati serie AD (AD5, AD7, AD12 etc)


Filippo B

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  • 1 mese dopo...
  • 8 mesi dopo...

Salve a tutti... Riscrivo dopo un anno in quanto ho usato ad7 x l'aratura dopo il lungo lavoro di restauro. Il problema è che la frizione non stacca in modo corretto... La frizione è a bagno d'olio come quella del 90 120c e sganciandola il trattore tende ad avanzare comunque(in piano senza nulla attaccato). Per staccare bisogna tenere la leva tirata a più non posso però si sente il motore andare in sforzo... Anche il cambio marcia è difficoltoso come la manovra del inversore... Da Cosa può essere causato? Ho  anche provato ad allentare il carico della frizione ma non cambia nulla... E capitato a nessun altro una cosa simile? 

 

 

IMG_20201019_162559.jpg

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Il 6/1/2021 Alle 12:56, luigi_f ha scritto:

Salve a tutti... Riscrivo dopo un anno in quanto ho usato ad7 x l'aratura dopo il lungo lavoro di restauro. Il problema è che la frizione non stacca in modo corretto... La frizione è a bagno d'olio come quella del 90 120c e sganciandola il trattore tende ad avanzare comunque(in piano senza nulla attaccato). Per staccare bisogna tenere la leva tirata a più non posso però si sente il motore andare in sforzo... Anche il cambio marcia è difficoltoso come la manovra del inversore... Da Cosa può essere causato? Ho  anche provato ad allentare il carico della frizione ma non cambia nulla... E capitato a nessun altro una cosa simile? 

 

 

IMG_20201019_162559.jpg

In originale queste uscivano con frizione a secco... Hai fatto tu la modifica?

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2 ore fa, Contadino 92 ha scritto:

In originale queste uscivano con frizione a secco... Hai fatto tu la modifica?

No in originale le ultime prodottenascevano a bagno d'olio motorev78 cavalli E tendicingolo a grasso come le 80 c. Io non ho fatto nessuna modifica lo portava a casa non funzionante e lo rimessa insieme.. La frizione xo non stacca... Chiedevo se qualcuno a avuto problemi su makkine più moderne ke montano la stessa frizione 

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  • 8 mesi dopo...

Fiat Ad7

Ho notato che man mano che si scalda il motore la pressione dell'olio scende fin quasi alla zona rossa?

Non avevo mai fatto caso alla cosa perché lo usava sempre un mio zio defunto.

Ritenete che sia normale?

 

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Ma tu intendi con motore ad alti giri o al minimo?

E' normale che a freddo la pressione sia alta, poi con lo scaldarsi dell'olio, ovvero con la viscosità che diminuisce, la pressione proporzionalmente diminuisca.

Poi dipende anche dalla gradazione sae dell'olio hai dentro.

Inoltre, cosa da non sottovalutare, il manometro potrebbe dare indicazioni errate per malfunzionamento interno proprio (tubo di Bourdon o capsula metallica che si sono starati), specie se ha ancora il suo originale, che, ricordo, non è elettrico ma un manometro propriamente detto e collegato direttamente all'impianto di lubrificazione del motore.

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  • 1 mese dopo...
  • 1 mese dopo...

Scusate io ho comprato da poco un Ad4 che stiamo ristrutturando, il meccanico mi dice che ha un gran bel motore che ha un ritmo proprio da ruspa nulla a che vedere con il 411 trattore.Siccome vedo in giro solo AD4 con 3 cilindri e il mio ne ha 4 qualcuno sa quanti cavalli ha? Il venditore mi disse 41 cv ma sembrano molti di più!!! 

grazie 

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  • 1 mese dopo...

Ragazzi una curiosità. Qual è la differenza tra cambio agricolo e industriale? Se non sbaglio quello agricolo è il powershift mentre quello industriale quale sarebbe? A me hanno che per arare con un cingolato è necessario avere il cambio agricolo altrimenti scalda il converter. Che cosa sarebbe il converter? 

 

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Dipende dalla tipologia di macchine, in genere il movimento terra aveva l'invertitore (tante marce avanti quante indietro) e/o frizione in sincrono con l'innesto delle marce (una leva fa tutto). Il converter, tecnicamente chiamato convertitore di coppia, è una macchina idraulica composta da un rotore uno statore  e un dispositivo deflettore interno; schematicamente fa conto di vedere due cappelle di un fungo affacciate l'una all'altra e riempite di olio, facendo ruotare quella collegata al motore, le lamelle poste radialmente al'interno, pongono in movimento l'olio producendo un movimento toroidale che trascina la seconda cappella collegata alla trasmissione, questa funzione riduce le vibrazioni e rende la trasmissione più dolce assorbendo i picchi di potenza trasmessa, ma ha un "costo molto elevato" perchè il rendimento si abbassa notevolmente producendo molto calore (si perdono cavalli) però finora ho illustrato il giunto idraulico, che è una macchina più semplice del convertitore, infatti quest'ultimo, tra le due "cappelle" ha inserito un elemento a palette radiali, che riesce a far compiere all'olio un particolare movimento e che riesce a imporre una coppia maggiore alla "cappella" trascinata, tento che in funzione di stallo (cioè quella collegata al cambio: ferma) essa riceve una coppia motrice doppia rispetto a quella fornita dal motore; in certi casi di convertitori a più stadi, essa riceve anche fino 3 volte la coppia del motore; tutto ciò, però, sempre a discapito del rendimento finale, tanto che in alcune applicazioni, vi erano dei dispositivi di bloccaggio del convertitore, in modo da escluderlo una volta avviato il mezzo; in questo caso sto accennando a certi locomotori ferroviari o autobus, cui il convertitore a più stadi era apprezzato nella fase trasitoria di partenza e senza l'uso del cambio.

Spesso molte macchine movimento terra erano disponibili in due varianti di trasmissione: con o senza convertitore di coppia.

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10 ore fa, Tiziano ha scritto:

Dipende dalla tipologia di macchine, in genere il movimento terra aveva l'invertitore (tante marce avanti quante indietro) e/o frizione in sincrono con l'innesto delle marce (una leva fa tutto). Il converter, tecnicamente chiamato convertitore di coppia, è una macchina idraulica composta da un rotore uno statore  e un dispositivo deflettore interno; schematicamente fa conto di vedere due cappelle di un fungo affacciate l'una all'altra e riempite di olio, facendo ruotare quella collegata al motore, le lamelle poste radialmente al'interno, pongono in movimento l'olio producendo un movimento toroidale che trascina la seconda cappella collegata alla trasmissione, questa funzione riduce le vibrazioni e rende la trasmissione più dolce assorbendo i picchi di potenza trasmessa, ma ha un "costo molto elevato" perchè il rendimento si abbassa notevolmente producendo molto calore (si perdono cavalli) però finora ho illustrato il giunto idraulico, che è una macchina più semplice del convertitore, infatti quest'ultimo, tra le due "cappelle" ha inserito un elemento a palette radiali, che riesce a far compiere all'olio un particolare movimento e che riesce a imporre una coppia maggiore alla "cappella" trascinata, tento che in funzione di stallo (cioè quella collegata al cambio: ferma) essa riceve una coppia motrice doppia rispetto a quella fornita dal motore; in certi casi di convertitori a più stadi, essa riceve anche fino 3 volte la coppia del motore; tutto ciò, però, sempre a discapito del rendimento finale, tanto che in alcune applicazioni, vi erano dei dispositivi di bloccaggio del convertitore, in modo da escluderlo una volta avviato il mezzo; in questo caso sto accennando a certi locomotori ferroviari o autobus, cui il convertitore a più stadi era apprezzato nella fase trasitoria di partenza e senza l'uso del cambio.

Spesso molte macchine movimento terra erano disponibili in due varianti di trasmissione: con o senza convertitore di coppia.

Grazie mille Tiziano,spiegazione molto dettagliata e chiarissima. Approfitto della tua sapienza e competenza per farti solo una domanda: le pale cingolate fiat allis fl5-fl10-fl14 ,se non erro, prevevedano due tipi di cambio: una versione aveva il cambio powershift e un altra versione aveva il converter idraulico ,almeno così ho sentito dire. La versione con converter idraulico aveva anch'essa la trasmissione powershift,solo che tra cambio e motore veniva installato il converter,giusto? 

Lo stesso avveniva per le ruspe cingolate fiat allis che prevedano una trasmissione solo powershift per uso agricolo tipo FA120-150-200 e una altra variante prevedevano il converter idraulico. Infatti le ruspe se devono essere usate anche per arare molti sconsigliano il converter idraulico perché come tu hai giustamente detto assorbe cavalli e la macchina cale di velocità quando sforza,riducendo il rendimento.

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Non sono così ferrato in materia, sull fl, da poterti rispondere con sicurezza.

Giunto idraulico e convertitore di coppia lavorano sempre in slittamento, inevitabile riscaldamento e perdita di rendimento, per arare non vanno certo bene.

 

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14 ore fa, Tiziano ha scritto:

Non sono così ferrato in materia, sull fl, da poterti rispondere con sicurezza.

Giunto idraulico e convertitore di coppia lavorano sempre in slittamento, inevitabile riscaldamento e perdita di rendimento, per arare non vanno certo bene.

 

Grazie mille Tiziano!!

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  • 2 mesi dopo...
  • 3 mesi dopo...
Il 25/2/2020 Alle 17:48, d9n ha scritto:

Non ricordo se ho già scritto nella sezione manuali, ma ripropongo la mia domanda qui, 

Per caso qualcuno possiede o sa dove posso trovare il libro officina per le riparazioni della fiat 70 c o AD7, vorrei comprarlo per studiarlo cosi da sapere come tenere in forma la nostra 70 c.

Purtroppo ho tentato di chiedere a new holland ma mi dicono che per motivi di "sicurezza" non possono darmela. Ma mi chiedo sicurezza di cosa su un trattore che ha 52 anni, io mi sento più sicuro a farmeli io i lavori e non a darlo al concessionario, che quando ho chiesto alcuni ricambi non sapeva manco che trattore fosse.

Salve anch'io avrei bisogno del man uale uso e manutenzione del fl8 

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Facendo appello alla memoria di appassionato ci provo....Tra Ad 12 e Ad 14 c'è un'epoca di differenza. L'Ad 14  è più recente monta un motore cod. 8205 di  9.8 litri e dovrebbe avere circa 150cv. Quindi macchina che a memoria dovrebbe essere nata insieme  alla serie agricola 80 e quindi dalla prima metà anni 70 in poi.  La Ad12 è invece antecedente ha un motore con cod. 220 di 9,2 litri con circa 140cv lo stesso motore lo montava anche in camion Fiat che a memoria dovrebbe essere il 643 N . Come intuito stiamo parlando di cingolati molto molto vecchi. Per lAd 12 potremmo dire quasi antichi....curiosità dell'AD12 hanno venduto anche una versione agricola denominata 130c ma per l'epoca era uno sproposito di trattore sia per dimensione che per prezzi....

 

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Per quanto riguarda le ad4 (ma il discorso vale un po' per tutte le Ad fino alla 10) le macchine sono diverse a seconda dell'epoca di produzione poiché avevano come base il coetaneo  trattore agricolo cingolato. Quindi l'ad 4 come segnalato dall'ottimo Tiziano ha 4 cilindri come la 411c che ne costituiva la base ( per carità motore buono ma decisamente vecchiotto se non ricordo male ancora ad iniezione indiretta). Poi quando il 411 è stato sostituito dal 455c anche per l"Ad 4 si è cambiato ma non solo il motore ma tutto il trattore di base  ed ecco che è sbucato fuori il motore 3 cilindri della serie 8000 del 455. Se non ricordo male stessa sorte è toccata anche alla ruspa FL 4....

A chi è andata peggio è invece alle Ad 5 infatti come base avevano lo splendido Om50 c con le sue evoluzioni  del 4  cilindri  (C01)e quindi a seconda dell'epoca hanno avuto varie potenze fino alla fine quando per un breve periodo ha avuto il 3 cilindri CN3 (in comune anche con Om 650). Successivamente la Fiat nel maldestro tentativo di rinnovare la macchina ( e forse di risparmiare) ha sostituito la base dell'Ad 5 piazzandoci sotto il 555 c .....ovviamente con un risultato diverso (infatti non sempre 4 cilindri sono meglio di 3 soprattutto se il 3 è Om)....

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