Step emissioni in agricoltura: un po' di chiarezza.....

[IlCoNtE]

Infatti la mia era una domanda chi le usa ?

secondo me non esistono preoccupazioni sul turbo e iniettori , se usati bene .

quanti lo lasciano 5 minuti al minimo prima di spegnerlo?

quanti usano un additivo pulisci iniettori ?

 

quanti cambiano filtri gasolio ogni 3 400 ore max ?

 

nessuno .

 

anche la mia auto ha 2000 bar ma attacca diagniosi e vedi che dopo un certo range scende a 1600 bar , chiaro sfondi il Rail !

E l'828 fendt che pressione turbo ha ? 2.5 , 2.6? Che fa dopo mille ore la sfonda ? Non credo .

 

Le normative e' vero che danno rotture ma che strozzano i motori no . Abbiamo un 8335r che oltre che hanno testato che rende più di un vario Ivt , consuma anche poco e tira a qualsiasi regime . Farei prove con qualsiasi pari cavalli , non credo esista uno pari che ai bassi tira come agli alti . Unico modo per non far fumo e dare gasolio e avere potenza ai bassi e' avere due turbine come la mia auto .

[tonytorri]

Be io i filtri li cambio come dice il libretto.

L'additivo lo uso, e prima di spegnerlo aspetto un pò.

Forse non 5 minuti, perchè non sembra ma se guardate l'orologio sono una eternità.

§Io ho 2/3 minuti sui rotoloni e girano un bel pò prima di fermarsi.

Vedremo cosa durano....

 

Per i dati, mi piacerebbe sapere le compressioni dei vari motori JD 8000 nuovi R 828 ecc.

Per capire se cambiano pure quelle, a seconda di come il motore è spinto.

La mia è una semplice curiosità, perchè non mi ci metto a dire se un motore sia o meno affidabile in base a quello intendiamoci....

 

Per IVT, per le rese, non ci metto naso, perchè alla fine c'è tanto di quel casino con le rese di sti cambi che ci dò sù.

Di certo se usi il cambio sù velocità attorno ai 8KM/H da quello che sò è quasi solo meccanico.

 

Comunque sia, vorrei chiederti se non ha mai usato un trattore con quel cambio.

Perchè spesso e volentieri dici che lavori in condizioni di pericolo e difficili.

Io ad oggi apprezzo il vario (IVT) appunto per il fatto che dia un controllo della macchina totale.

Se molli si ferma sotto traino.

Se deceleri va pianissimo.

E come freno motore non ho trovato differenze con i meccanici.

[[email protected]]

ad hannover saranno presentati i nuovi perkins, tra cui il 3,4 ed il 4,4 (quest'ultimo nelle varianti monoturbo after fino a 147 cv e biturbo in serie fino a 175 cv ), ora chiedo ai più informati, sapete dirmi se anche in questo 4,4 c'è la collaborazione con fpt????????????

[landini 13500 C]

Non credo visto che comunque è l'evoluzione 440o cc che hanno già in produzione.

[Federix]

ad hannover saranno presentati i nuovi perkins, tra cui il 3,4 ed il 4,4 (quest'ultimo nelle varianti monoturbo after fino a 147 cv e biturbo in serie fino a 175 cv ), ora chiedo ai più informati, sapete dirmi se anche in questo 4,4 c'è la collaborazione con fpt????????????

 

Assolutamente NO!

Menomale!

Quelli sono in collaborazione con CAT, che diventano Acert in veste gialla!

 

PS: Le stesse potenze il 4.4 le esprimeva per il tier IV Interim.

Modificato 19 Settembre 2013 da Federix

[[email protected]]

ok jd grazie mille per la risposta !....ma dimmi perchè menomale??, in che senso ?? Che sono stì Acert??

[Federix]

ok jd grazie mille per la risposta !....ma dimmi perchè menomale??, in che senso ?? Che sono stì Acert??

 

Beh per variare un pò sennò sarebbero tutti uguali!

Poi è un signor motore, soprattutto nella configurazione bi-turbo che pochi hanno avuto l'ambizione di applicare ad un 4 cilindri.

[[email protected]]

concordo! ....solo mi chiedo alle volte se non sarebbe meglio un vgt a dei biturbo o turbo "fissi" molto spinti !....vedi anche il 3,4 che sarà portato a 130 ......non sarà il caso di presentarlo con un vgt ??? Opinione personale !....vorrei solo sapere se anche a te non è venuto il dubbio !

[Federix]

concordo! ....solo mi chiedo alle volte se non sarebbe meglio un vgt a dei biturbo o turbo "fissi" molto spinti !....vedi anche il 3,4 che sarà portato a 130 ......non sarà il caso di presentarlo con un vgt ??? Opinione personale !....vorrei solo sapere se anche a te non è venuto il dubbio !

 

Ma sono entrambi efficaci però devo ammettere che la sovralimentazione a doppio stadio a mio parere non è eguagliabile neanche da una VGT.

Infatti tutti i 4 cilindri in grado sfondare il muro dei 170/180cv sono per la maggior parte in quella configurazione.

Chiaro io lo avrei già messo sul mercato con VGT, bisogna però vedere le specifiche di progetto e il contenimento dei costi che in Fiat è sempre importante.

 

Il 3.4 FPT è un ottimo 4 cilindri "leggero", ma sui 4 cilindri "pesanti" migrerei verso altri lidi.

PS. I motoristi non sono solo quelli già presenti in agricoltura.

[[email protected]]

bhè certo chiaro, un 4,4 è un conto , un 3,4 un'altro !.....solo era per dire che io già mi accontenterei di un vgt (che ancora su molti non è presente ), più tosto che pretendere un biturbo ....solo per 175 cv ......dal tronde il t6 160 col 4,4 ....mi mare sia un turbo fisso ...eppure è un 160 di pot max !

 

idem per il 3,4.....130 son tanti per un leggero, ....con un vgt ne guadagnerebbe in fluidità e corposità in basso !

[Federix]

bhè certo chiaro, un 4,4 è un conto , un 3,4 un'altro !.....solo era per dire che io già mi accontenterei di un vgt (che ancora su molti non è presente ), più tosto che pretendere un biturbo ....solo per 175 cv ......dal tronde il t6 160 col 4,4 ....mi mare sia un turbo fisso ...eppure è un 160 di pot max !

 

idem per il 3,4.....130 son tanti per un leggero, ....con un vgt ne guadagnerebbe in fluidità e corposità in basso !

 

Si a parte i Cursor e i nuovi TierIV Final, Fpt fa poco uso di VGT e tanto meno di sovralimentazioni bi stadio.

Personalmente il Nef 4.5 non mi piace tanto ma comunque si, ha una turbina fissa.

Modificato 20 Settembre 2013 da Federix

[landini 13500 C]

Quando hanno 'adeguato' il 4,4 l perkins all'euro 3 solo intervenendo sulla pompa d'iniezione secondo voi spiega il perché abbiano una certa fiacchezza ai bassi regimi ? Gli euro 2 non erano così.

[IlCoNtE]

I Newholland di adesso sotto 1500 giri con turbo fisso son cadaveri e questo lo sa anche Cnh stessa . Però una turbina fissa e' sempre più robusta di una che ha le palette mobili (vgt).

http://i.pgu.me/x-A-Fdl9_original.jpg

sopra in foto un mio turbo vgt . Quelle piccole rotelline si possono bloccare con i fumi e la geometria si grippa ( ogni tanto qualche additivo nel gasolio fa più che bene ) . C'è anche il problema che l'attuatore elettrico ( prima erano meccanici ) si possa bloccare e bisogna cambiare il tutto con costi assurdi .

 

a quanto ho capito fpt lo sa bene che la durata e' inferiore ma anche chi produce le turbine lo sa . Ne ho rotti turbo a geometria almeno 6 , quelli fissi biturbo mai rotti .

il problema del biturbo e' che se la piccola e' troppo piccola ai bassi una vgt rende di più quindi si devono dimensionare bene i componenti .

 

Io per esempio ho un 200 cv con turbo fisso che originalmente e' un cadavere , sotto 1500 giri e' un 50 cv . Ho anche un 125 cv con vgt che anche a 1300 giri spinge da 100 cv almeno .

purtroppo una scelta può far decadere la durata e si sceglie un compromesso .

 

Jd per esempio usa nel biturbo una fissa e una vgt . http://i.pgu.me/RSveseSz_original.jpg

Foto del 9000 cc del nostro 8335r.

 

sicuramente un biturbo e' sempre superiore anche perché c'è più pressione nel incrocio dei due turbi e anche se c'è caldo si vede meno la perdita potenza . Nel mio Cnh alle 11 già perdo quasi una marcia .

[IlCoNtE]

Dimenticavo per chi dice meglio l'urea no i filtri dopo turbina del

massey 7600 c'è un catalizzatore dopo il kat del

urea e nel silenziatore altri due catalizzatori .

 

meno male che erano liberi

quindi per chi lo usa poco e compra l urea ad 1 euro litro e' una fregatura pazzesca .

[IlCoNtE]

Nel dibattito egr si egr no che parla sempre il nostro caro utente atzo , volevo precisare che i john deere 8r dal 260 hanno 1.7 bar di pressione turbo contro i 2.4 del 8360r e ciò nonostante abbiano l'egr hanno una mappa molto potente a tutti i regimi .

 

se guardiamo un t8 senza egr ma con urea e quindi senza filtri , abbiamo nel 330 360 e 390 la stessa identica pressione turbo a regime nominale di circa 1.7 .

Si capisce bene che appena perde i giri siedera parecchio come dicono gli utilizzatori che partendo con aratro giù ai bassi sia morto (come challenger d )

 

quindi oltre che un motore senza egr ha una temperatura in camera più elevata , ai bassi non da , specie se come Cnh monta turbo fisso e gasolio chiuso per ovvi motivi di normativa , nessun piacere di guida dato che può andare da 1600 a 2000 col si e no .

 

Quindi diciamo che ad oggi i motori prestanti ciò nonostante abbiamo i filtri son qjelli

jd dove , anche da me constatato da 67 litri ora a 1900 giri a 1200 giri ne hai 50 .

 

quindi carissimo atzo i problemi del egr ( che ripeto appena premi gas si chiude del tutto e sta aperto al minimo tutto per poche percentuali di ricircolo ) son tutti da verificare .

 

con le nuove normative Cnh monterà un kat più un sensore che tara meglio l urea . Infatti nel claas axion 850 dove la mappa ai bassi e' carica di gasolio dato che il

vgt non lo fa fumare , ogni 100 litri di gasolio si beve 10 di urea . E forse forse ..... Basta chiedere a chi lo ha provato .

 

 

jd unico produttore di motori che da i cavalli agli alti e ai bassi dai 4 cilindri al più grosso .

che poi li mappano beh , abbiamo premura .

[[email protected]]

come ben sai non ho mai detto che gli scr sono totalmente liberi (ti ho già accennatto alle perdite, che si hanno per via delle inerzie incontrate dai flussi di uscita), lo sono però dal punto di vista "interno"....o puramente chimico in camera di scoppio! e di tutti gli organi interessati nel ciclo!!, tu dirai che a gas aperto egr va ok !........e comunque la fuliggine resta!.....ammesso e non concesso che vada tutto come tu dici, io preferisco togliermi il pensiero!.....sul fronte consumi ......tutti conosciamo i prezzi gasolio in italia .........Sul fronte prestazioni ......bhè quì hai ragione ....nel senso ...un mezzo può avere coppia a volontà e non sfruttarla, o se la sfrutta la sfrutta solo agli alti regimi con consumi esorbitanti !!.....infatti si ha 1,7 per entrambi !!!....ma in range differenti!!!!!perciò Si vero !i nh alla fine consumano anche di più (magari non nei lavori pesanti), e tutto ciò perchè mancha una buona vgt ai bassi con rimappatura ad ok !!....Ma la base caro mio non la cambio con nessuno! (base in senso allargato ...sia mecc che termo-fluido)Tu dici che i problemi con egr son da verificare????.......mah aspettiamo questi con percentuali di ricircolo molto spinte dei solodiesel poi ne riparliamo .....Comunque de gustibus ....come dici tu egr si egr no ....io vado per il no !.......ma questo non significa che l'urea è l'acqua santa !...solo se devo scegliere ...

[IlCoNtE]

Certo se devi scegliere meno brasiliano tier 2 sul biturbo !

ma fuliggine dopo 2 ore di smontare egr sul claas ....

 

ti ucciderei !

 

Puoi dire che se mappi un mezzo con la vgt incostri le pale mobili del turbo .

 

Ciao atzo convinci Cnh a sistemare mappe e turbine .

[[email protected]]

Chi ha mai detto dopo due ore???.........chi vivrà vedrà !, allora il claas axin 850 non ti piace ?? questo devo dedurre???...bhà vorresti farmi credere che preferisci il suo competitor jd???......bhà:cheazz:......se mi parli bene dei claas ci stò !, ma dei jd ultimamente salvo solo il d.d e qualche telaio sui grossi!

[Silvestro]

L'egr non serve solo per eliminare la fuliggine ma per ossidare completamente gli NOx. Indi per rispettare le normative precedenti si poteva adottare la soluzione SCR con iniezione di urea oppure EGR. È evidente che ricircolare gas caldi determina un calo di prestazioni soprattutto a regimi ridotti dove una sovralimentazione con singolo turbo a geometria fissa non è il massimo dell'efficienza.

Ovvio che VGT e meglio ancora il biturbo migliorano la soluzione anche perché più aria c'è e più gasolio riesco a bruciare

[Federix]

Chi ha mai detto dopo due ore???.........chi vivrà vedrà !, allora il claas axin 850 non ti piace ?? questo devo dedurre???...bhà vorresti farmi credere che preferisci il suo competitor jd???......bhà:cheazz:......se mi parli bene dei claas ci stò !, ma dei jd ultimamente salvo solo il d.d e qualche telaio sui grossi!

 

Beh caro Atzo l'8R e i suoi antenati dal 8030 non mi sembra debbano dimostrare niente a nessuno, dopo anni di onorata carriera sono ancora lì.

Dopo avere guidato per qualche minuto il T8.420 mi sono accorto quanta cura c'è sotto il verdone, il trattore non si fa solo con il motore.

 

Ps: Gli EGR di ultima generazione ricircolano meno (non di più) e meglio!

Modificato 5 Novembre 2013 da Federix

[[email protected]]

sui telai jd ....abbiamo detto la stessa cosa!

Che il motore non faccia l'intera macchina, lo puoi leggere in qualunque mio post

Per gli egr, di ultima generazione, le percentuali di ricircolo, sono una specifica che scelgono le case costruttrici, e varia da casa a casa !, i parametri più importanti sono la pressione del turbo, dell'egr, e della pressione di iniezione!

Qualche tempo fà più di qualche genio, mi aggredì quando dissi che le pressioni di iniezione alte non vanno d'accordo con egr e cose simili (perchè l'egr impone tutto il contrario di tutto), ora avrei un documento renault per l'ultimo 1,6 diesel, dove oltre a diminuire la pressione di iniezione, diminuiscono il rapporto di compressione......su modello mazda, ma meno, ....tutto per avere un egr a pressioni non esagerate e rispettare le norme, ...........se riesco ti mando una mail

[IlCoNtE]

1) Jd monta pressione Rail a 2000 bar contro 1600 del Cnh

2) egr non ha pressione ha una paletta che ricircola più o meno gas scarico , se premi gas si chiude , parzializza pochissimo ai bassi ai medi già chiude

3) staccando egr su tante auto ai bassi vanno peggio

4) Cnh turbo fisso sotto 1600 son polmoni sui Jd anche a 1400 c'è potenza e pressione turbo come agli alti

 

fuliggine dove la trovi

 

Nel collettore aspirazione ?

1)se tieni mezzo al minimo tanto tempo egr si chiuderà da solo

2) se temperatura motore sale tantissimo chiude

3) se c'è gelo sta chiuso quando lo metti in moto

 

non e' l'egr interno sul albero a gamme e' una valvola a farfalla o spinotto che fa passare un tubo di 2 cm max di gas scarico nel collettore aspirazione

 

quindi Jd ciò nonostante ce l ha ai bassi va il triplo del Nef , come mai ?

 

 

perché Rail e' a 2000 bar , turbo spinge sempre perché e' vgt e non solo !!!

 

 

i pistoni john deere con filtri son i acciaio ! Cnh che pistoni ha ? Alluminio ??

 

che iniettori ha ? Piezoelettrici ?

 

se domani !

 

persino mckrmick grosso va meglio del t7 .

 

 

I dati son questi , ti ho dato quelle del Rail , turbo , le pressioni e detto le differenze tu parli di auto , di nessun dato e nemmeno li possiedi .

 

 

metti un t8 due marce in più e vedi come muore

fai uguale ad un 8430 (2 generazioni fa ) ad un 8320r o ad un 8335r (con filtri ) poi vedi se cede

[[email protected]]

ovvio che si parla di egr esterni, oramai quelli interni son fuori uso!, continui a dire che parlo di auto .....che a voi piaccia o meno i concetti sono i medesimi !.....Il resto sono numeri che possono cambiare da casa a casa ! E' quasi inuttile accanirsi con i valori di iniezione e quant'altro se non si guarda anche il resto, ....il sistema va guardato nel suo complesso, infatti ho citato renault, in quanto fa vedere come sia tornata un pò indietro, e come variando uno o due parametri, gli altri non possono stare fermi , ma variare in relazione a questi !...stop.

Io considero prima i motori nel loro concetto base (a cosa si ispira il costruttore come modello guida), poi analizzo le componenti singole,!....chiaro che se non mi garba la base, ....difficilmente guardo il resto!

Comunque ragazzi, come sempre alla fine son gusti se vi piacciono tanto sti egr non mi taglio mica le vene !!

E' inuttile negare che in cnh persino gli ottimi motori che hanno sono indietro rispetto hai concorrenti, il tutto per la mancanza di vgt e mappe adeguate !.....ma queste sono specifiche adottate e adattate a motori con una struttura ben precisa si può montare quando si vuole ! (vedi claas 850), ciò non significa che la base meccanica e chimica dei motori fpt sia peggio dei jd ....anzi !

 

p.s che centra pistoni di acciaio ecc ecc sono ragionamenti infantili dai .....basti pensare che tali componenti neppure li fanno le case, ma si rivolgono a ditte specializzate del settore !!!....ma dai su parliamo seriamente !....Ciò che conta è il progetto, che viene deciso ai piani alti, così come viene deciso a quali strategie puntare per affrontare tali norme anti-inquinamento !

Invece di cercare di convincere me su egr ecc ecc (io vi assicuro non voglio convincere nessuno, solo obietto certe affermazioni fine a se stesse .....dato che il motore è fatto di tanti organi che devono andare d'accordo!)......dicevo date uno sguardo alla rivista DIESEL (edizioni vado e torno), poi vediamo che dicono a proposito dei fpt !

 

Che poi raga non capisco una cosa : per non saper ne leggere ne scrivere; come mai gli fpt gli stanno montando gran parte dei costruttori rivali???...compreso jd????.....mi pare non si possa dire il contrario con i verdi se non per qualche caso, ....ma sicuro non così evvidente!

Sempre mettendo il caso che non ne capisco un accidente, come mai li vogliono tutti sti motori?....saranno tutti matti???...bhà alle volte le cose a me paiono ben più chiare di quello che noi diciamo, e siamo là a parlare per partito preso mischiando ragionamenti mirati a quelli generalisti !

Lo dico spesso in questo forum, in molte discussioni, si tende a mischiare più sfacetature di una tematica che poco andrebbero mischiate ....comunque, quando farete una prova nh t7 vs claas 850 ...allora potremo magari (si spera), cogliere la differenza tra una "base", ed la stessa ulteriormente sviluppata ! Io chiudo tanto oramai penso di dire le solite cose .

[Federix]

Premetto che io non ho disprezzato nessuno ho solo fatto qualche chiarimento.

Nessuno vuole dire che i motori FPT non vadano anzi, ma neanche possiamo dire che vanno solo quelli.

Il 90% dei costruttori prevede l'utilizzo di EGR per il tierIV Final quindi avranno fatto i loro calcoli.

John Deere ad esempio è vero che sta utilizzando motori FPT ma è anche vero che lo fa per una categoria di mezzi che a loro interessa ben poco.

 

Voglio però dire che si fa tanto un gran rumore attorno ad alcune questioni commerciali quali "SCR only" esaltando non so quali miglioramenti di coppia... e poi quando li vai a provare sono morti!! Motori poco fruibili con coppia e potenza solo in alto e che arriva di colpo.

Quindi se sono polmoni non dipende certo da egr tutto qui!

Modificato 6 Novembre 2013 da Federix

[[email protected]]

.....tanto per non smentirsi, ...anche questo che pare sarà il prossimo motore del t5, anch'esso pare sarà un turbo a singolo stadio, quindi ....invece che avere brio ai medi bassi ........quindi ci rissiamo Perkins: nuovo motore per il settore agricolo | Agricoltura news